快充冲击波下，智驾仍不可托付，电动化远未到终点。

文 | 智库君

自比亚迪第二代刀片电池以及兆瓦闪充发布后，2026年中国汽车行业便踏入了电池与补能技术的加速发展期。在此背景下，各车企纷纷发力：蔚来方面，李斌多次强调深耕换电体系；吉利银河M7首搭神盾电池，强化了安全属性。

3月18日，奇瑞举办电池之夜，推出主打“全域安全 + 长寿命 + 快充”的犀牛电池，还透露2027年将上车验证固态电池，并构建全生命周期低碳体系和能源生态，试图补齐三电最后一块拼图。

这一系列动作引发诸多思考：首先，比亚迪闪充技术究竟会对行业产生怎样的影响？其次，固态电池再次成为焦点，它真的即将上车了吗？

与此同时，在电池与补能技术激烈竞争的同时，人工智能对汽车行业的重塑作用也不容小觑。

3月作为关注消费者权益与安全的关键节点，华汽研究院发起直播科普云沙龙，从电池、补能到底层智驾角度，深度聚焦智能电动汽车安全话题，特邀上海交通大学汽车工程研究院院长许敏教授共同探讨：从电池、补能到智驾，该如何定义2026智能电动汽车安全？

核心观点：

• 比亚迪第二代刀片电池闪充是行业巨大突破，但并非全部问题都已解决。其一，基础设施覆盖不足，出海后国外缺乏相关设施，仅适用于国内市场。其二，兼容性方面，比亚迪虽称可兼容其他电池，但实际更适配自家加锰二代刀片电池，实用性有待市场验证。其三，电池偏好慢充，快充、超级快充、兆瓦闪充对寿命的影响，官方称无影响，但仍需市场长期验证。
• 比亚迪若快速扩建闪充桩并被用户接受，对充电桩、动力电池行业冲击大，但中国近半数传统燃油车用户，很多人对锂电池有顾虑，更偏好稳定的镍氢电池 HEV 方案，技术难以通吃天下。
• 目前行业更关注安全，国家新规要求车企保证电池不起火不爆炸。新技术在安全层面的提升和潜在风险仍需重点关注，安全始终是行业发展的首要前提。
• 我不认为闪充到来就代表电动化上半场结束，电动车在电机、电池等方面仍有大量创新空间，技术永远在发展，不可能通吃天下。电动车不只是电池补能和里程问题，还涉及安全、气候适应性等多方面，固态电池等新技术会带来新一轮变化。
• 消费者不必为智驾大幅提高购车预算，15万级别带基础智驾的车型，在驾驶员专心前提下安全性已大幅提升，真正值得托付的是L4自动驾驶。

比亚迪闪充：对充电桩与电池业冲击更大

智库君：比亚迪兆瓦闪充出来之后，到底会对行业产生什么样的影响、什么样的冲击波？

许敏：比亚迪第二代刀片电池闪充是行业巨大突破，当下新能源汽车主要痛点是补能便利性，若能实现快速充电，体验将与油车相近，可解决一大痛点。

不过，并非全部问题都已解决。其一，基础设施覆盖不足，出海后国外缺乏相关设施，仅适用于国内市场。其二，兼容性方面，比亚迪虽称可兼容其他电池，但实际更适配自家加锰二代刀片电池，实用性有待市场验证。其三，电池偏好慢充，快充、超级快充、兆瓦闪充对寿命的影响，官方称无影响，但仍需市场长期验证。

此外，兆瓦闪充并非比亚迪首创，华为去年已在商用车领域发布相关技术。且兆瓦闪充面临大电流电缆、电网冲击、热管理、成本等诸多问题，比亚迪采用机械臂插枪、储能装置缓解电网压力，但充电成本也是问题，若闪充价格高于普通快充，对比油车的成本优势会缩小。

补能领域突破利于电动车普及，对增程、插混、燃油车形成冲击，但闪充不能完全取代混动、增程，中国市场场景多元，长途、充电不便地区仍有需求。换电模式虽有利于电池寿命和车辆残值，但面临成本高、电池规格不统一等问题，仅适合有限场景，主流补能方式仍会是充电。比亚迪若快速扩建闪充桩并被用户接受，对充电桩、动力电池行业冲击大，但中国近半数传统燃油车用户，很多人对锂电池有顾虑，更偏好稳定的镍氢电池HEV方案，技术难以通吃天下。

智库君：行业称比亚迪闪充对宁德时代这类企业影响很大，宁德布局换电，希望在电动车领域掌握更多主动权。那比亚迪闪充对蔚来、宁德时代、奇瑞吉利谁影响更大？

许敏：中国汽车行业内卷根源是产品同质化，破卷关键是创新，闪充是针对补能痛点的技术突破，会带动全产业链竞争对手跟进。中国企业学习能力强，会快速跟进形成螺旋上升，比单纯价格战更健康。

目前行业更关注安全，国家新规要求车企保证电池不起火不爆炸，吉利、奇瑞刚发布的电池技术都在强调安全。新技术在安全层面的提升和潜在风险仍需重点关注，安全始终是行业发展的首要前提。

技术发展并非简单的上下半场，应客观判断

智库君：您如何看电动化上半场结束的观点？或是还有哪些没完成？

许敏：关键看电动化上半场如何定义。若按电动车被大众接受、市场渗透率突破临界点算，闪充前就已实现。我不认为闪充到来就代表电动化上半场结束，电动车在电机、电池等方面仍有大量创新空间，技术永远在发展，不可能通吃天下。

电动车不只是电池补能和里程问题，还涉及安全、气候适应性等多方面，固态电池等新技术会带来新一轮变化。技术是持续发展的，不是简单的上下半场，把复杂问题简单化是噱头，不是客观行业判断，所谓电动化上半场结束更多是一种宣传说辞。

汽车选半固态电池，兼容现有链更具现实价值

智库君：近日，奇瑞公布固态电池进展，尹同跃称不会盲目宣称领先，请问固态电池多久上车，更适合哪些应用场景？

许敏：我不是电池专家，但持续关注固态电池。固态电池能解决液态电池诸多问题，对行业影响重大。业内有两种观点，一派认为其尚处小批量试制阶段，大规模上车至少5年，甚至10 - 15年，现有液态电池足够用；另一派前沿专家称已突破固固界面、离子迁移率、成本等瓶颈，很快能上车，明年或可量产。

汽车行业追求可靠、低成本，新技术需充分验证成熟，盲目追求高续航、快速迭代会造成资源浪费，与生命安全相关的新技术急躁冒进会带来巨大风险。

L4为终极目标：智驾过渡路线明晰，无人驾驶尚在预期

智库君：车企宣传高阶智驾，主管部门规范名称只能叫组合驾驶辅助，消费者感觉智驾差异不大，该如何选？

许敏：美国市场 L2 辅助驾驶普及度高、实用性强，可大幅降低长途驾驶疲劳，但要求驾驶员持续监控。中国交通场景更复杂，尤其是市区，辅助驾驶使用信心低。长途场景有刚需，但市区价值有限。消费者不必为智驾大幅提高购车预算，15万级别带基础智驾的车型，在驾驶员专心前提下安全性已大幅提升，真正值得托付的是L4自动驾驶。

智驾差异显著需横评，现阶段所有智驾都不值得托付

智库君：基于当前市场情况，智驾订阅模式未来爆发可能性大吗？

许敏：商业模式最终取决于是否给用户带来真实价值。无人驾驶可解决酒后、疲劳等特定场景痛点，这时采取远程监管模式的自动驾驶可能就足够了。

远程监控模式已在Robotaxi 落地，Waymo 等甚至采用海外低成本远程监管。车上无人不等于完全无人监管，后台一定有人值守。