“整车企业惨不忍睹，利润都让电池拿走了。”

文｜苏瑞琦

站在2026年4月，国内汽车行业前两月销售利润率跌至2.9%，创下近五年同期新低。这不是短期市场波动，而是2025年全行业利润承压的直接体现，更是中国车市从规模扩张转向高质量发展的必经调整。

电动化转型提速、市场内卷加剧，让传统车企与新势力无一例外陷入盈利困境，行业整体盈利格局已然生变。

乘联会秘书长崔东树的发言，更是一针见血点破行业核心矛盾：“整车企业惨不忍睹，利润都让电池拿走了。”这一判断与2025年车企财报数据高度契合，也道破了产业链利润分配的失衡现状。

世界500强相关数据显示，上榜中国车企合计实现147亿美元利润，宁德时代一家便独占71亿美元，近乎包揽行业半壁利润，整车企业的盈利窘境一目了然。

随着车市规模扩大，上游原材料价格上涨，进一步对整车企业及供应链上下游形成经营压力，电池成本持续挤压整车利润空间，缺乏电池核心资源的车企，盈利被不断蚕食，这也成为2025年车企利润持续走低的关键诱因。

中国主流车企：持续分化，利润恶化

头部自主三强作为中国车市盈利支柱，2025年整体承压，即便坐拥规模、技术与渠道优势，也难以抵御行业性利润下滑趋势。

比亚迪2025年净利润326.19亿元，同比下滑19.0%，受市场竞争加剧影响，企业毛利率有所承压，结束多年高增长态势，行业价格战对毛利率的侵蚀全面显现；吉利汽车净利润168.52亿元，同比微增1.3%，保持相对平稳，新能源业务布局仍处于持续投入阶段，新能源与全球化转型的大额投入，持续挤压利润空间；奇瑞汽车净利润190.19亿元，同比增长34.6%，海外市场拓展成为重要增长支撑，凭借海外市场放量突围，成为头部阵营中唯一实现高增长的企业。

传统自主与集团阵营分化惨烈，多家千亿级车企由盈转亏，转型节奏、品牌力与供应链把控力的差异，直接导致盈利格局冰火两重天。

广汽集团2025年出现亏损，归属于上市公司股东的净利润为-87.84亿元中证网；长城、长安汽车净利润均有不同程度下滑，长城汽车营收增长10.2%，净利润却仅98.65亿元，同比下滑22.1%，陷入规模上涨、利润收缩的困境；

长安汽车净利润49.8亿元，同比下滑32.0%，燃油车业务萎缩、新能源转型成本高企形成双重压力；北汽蓝谷2025年净亏损中值约45亿元；上汽集团2025年归母净利润101.1亿元，同比增长506.5%，实现明显修复。

东风集团2025年前三季度归母净亏损18.82亿元，全年业绩尚未正式披露，盈利端持续承压；江淮汽车净亏损16.8亿元，较2024年同比减亏，仍未摆脱亏损状态，行业洗牌效应持续加剧。

新势力阵营两极分化愈发明显，彻底告别早期普涨阶段，进入强者恒强的结构性行情。

赛力斯、零跑汽车盈利水平显著提升，赛力斯2025年归属于上市公司股东的净利润59.6亿元，零跑汽车实现上市以来全年首次盈利；其中赛力斯净利润59.6亿元，同比大增102.7%，问界车型销量爆发带动盈利翻倍；零跑汽车净利润5.38亿元（取整5.4亿元），同比大幅扭亏增盈，首次实现全年盈利。

理想汽车净利润11亿元，同比有所下降；蔚来、小鹏汽车仍处于亏损状态，但小鹏汽车减亏幅度约80%，蔚来减亏33.3%，控本增效初见成效；其中理想汽车净利润11.0亿元，同比暴跌85.8%，价格战导致单车利润大幅缩水；小鹏汽车2025年净亏损11.39亿元，较2024年的57.90亿元减亏80.3%；蔚来汽车2025年净亏损149.4亿元，较2024年的224.02亿元减亏33.3%，仍未摆脱亏损泥潭。

整体来看，主流车企中仅少数实现利润增长，多数面临利润下滑或亏损压力，依靠规模扩张带动盈利的传统发展模式面临挑战；主流自主车企中超三分之二企业利润下滑或亏损，行业盈利脆弱性凸显。依靠销量拉动利润的粗放增长模式已彻底终结，车企必须转向精细化运营，将盈利提升作为核心目标。

海外主流车企：盈利下滑，根基稳固

德系大众、奔驰、宝马利润均出现下滑，保时捷同比下降92.7%，依靠品牌溢价与全球化布局，整体盈利规模仍处于较高水平；德系2025年盈利也有所下滑，大众、奔驰、宝马、奥迪、保时捷净利润均出现不同程度下跌，保时捷更是暴跌92.7%。

但德系车企凭借豪华品牌矩阵、全球化布局与深厚技术积淀，依旧保持远超自主车企的利润体量，核心盈利根基未动摇，品牌溢价与海外市场收益，构筑了极强的抗风险屏障。

日系车一向稳健，2025年也同样下滑。丰田、本田利润同步下跌，日产出现大额亏损，但在全球化市场布局和供应链管控上，整体底子依然扎实；日系车企一向以运营稳健著称，2025年盈利韧性也彻底消失，丰田、本田、日产、铃木、马自达利润同步下滑。即便盈利大幅回落，日系车企在全球供应链管控、混动技术优势与海外市场稳定性上，仍远优于国内多数车企，抗风险能力依旧突出。

美系方面，通用利润腰斩，福特出现巨亏，特斯拉利润也下跌46%；美系三强陷入全面盈利危机，成为海外阵营表现最差的板块。通用利润腰斩、福特巨亏、特斯拉利润下滑46%，电动化转型高投入、全球市场竞争加剧，直接逆转其盈利格局。

韩系表现相对温和，依靠全球均衡布局，利润下滑幅度最小；韩系双雄表现相对温和，现代、起亚2025年全年净利润分别下滑21.7%、22.7%，合计净利润从1120亿元降至847亿元，整体下滑24.4%。凭借均衡的全球布局与高效成本控制能力，韩系成为海外阵营中最稳健的板块，也为自主车企全球化发展提供了参考。

综合对比可见，中外车企均面临行业调整期的盈利压力，国内汽车行业2.9%的利润率，也反映出国内市场竞争更为激烈，盈利空间相对更薄。

电池环节垄断行业大量利润

从自主车企自身发展来看，2025年主流车企净利润同比大幅下滑，头部企业整体承压、传统车企批量亏损、新势力盈亏分化加剧，长期以价换量的内卷模式，彻底击穿行业盈利底线，2.9%的利润率正是这一模式的直接后果。

车企为保住市场份额持续让利，销量与利润完全背离，陷入越卖越不赚钱的怪圈。

从中外横向对比来看，车企间的利润鸿沟不仅未缩小，反而持续拉大。即便海外车企集体盈利下滑，但自主车企利润收缩速度更快，盈利规模的绝对差距持续拉大，也凸显出自主车企在品牌溢价、产业链话语权、全球化盈利上的核心短板。

国内车市恶性内卷定价，是利润承压的核心根源。2025年价格战覆盖全细分市场，终端优惠常态化，车企毛利率持续走低；而海外主流品牌坚持稳定定价，依靠高毛利维持利润韧性。

同时，产业链利润分配相对集中，上游动力电池等核心零部件企业占据较高利润比例，整车企业盈利空间受到挤压，进一步加剧整车企业盈利困境。正如崔东树秘书长所说，世界500强上榜的中国车企加起来仅赚147亿美元，而宁德时代一家就达到71亿美元！电池环节垄断行业大量利润，原材料价格波动、电池成本刚性上涨，让缺乏电池自制能力的车企毫无议价权。

反观海外车企，大多与电池企业深度绑定，甚至自建电池工厂，牢牢把控核心成本；而国内多数车企依赖电池外购，利润被上游持续挤压。

此外，中外车企盈利结构差距悬殊。多数自主车企盈利仍以国内整车销售为主，盈利结构相对单一，海外业务利润占比较低，且几乎全靠整车销售盈利；而国际车企依托全球化布局、汽车金融、售后服务等多元化业务，具备更强的盈利韧性与抗风险能力，海外车企全球化布局均衡，多区域市场分摊风险，零部件、汽车金融、售后等非整车业务，贡献大约超30%利润，盈利来源多元，抗风险能力远超自主车企。

中外车企转型节奏差异，也直接决定了盈利质量。自主车企是全球电动化转型最激进的阵营，研发、产能、营销投入巨大，直接侵蚀当期利润。

海外车企转型节奏温和，依靠燃油车盈利反哺电动化，形成燃油输血电动的良性循环，避免了利润大幅波动。

自主车企以短期利润换转型速度，海外车企以长期稳健换转型质量，自主车企因此承担了更大的短期盈利压力。

从规模第一到利润突围

2024-2025年的利润对比，撕下了中国车市产销全球第一的浮华外衣，直白展现出量大利薄、中外差距拉大的行业现实。2.9%的极低利润率、超六成企业利润恶化，正式宣告中国汽车产业已站在转型关键节点。

产销全球第一，这张面子咱们已经挣到了。但里子，也就是利润，才是真正的硬实力。

未来三年，中国车企的核心命题，不是销量排名，而是利润突围。

怎么突围？停止内卷、回归价值、加速出海、死磕产业链。尤其是要在电池这类核心环节实现降本增效，不然，咱们永远只能干着最累的活，赚着最薄的利润。唯有停止恶性内卷、回归价值定价、加速全球化布局、完善全产业链盈利体系，同时强化电池等核心资源把控，扭转产业链利润分配失衡局面，才能逐步缩小与海外巨头的差距，真正从汽车大国，迈向高质量发展的汽车强国。

从规模第一，到利润第一，这才是中国车市真正的必答题。