据乘联会最新数据，今年一季度，新车零售销量422.6万辆，同比下降17.4%；其中新能源车零售销量190.8万辆，同比下降21.1%，出现了罕见的下滑。

更雪上加霜的是，随着AI浪潮而来的内存价格暴涨、中东危机引发的油价疯涨、乃至有色金属价格飙升……包括汽车、手机、电脑在内的各类产品，再也没有了降价的余地。

详情请戳这篇：

《比金价油价疯狂100倍！4万块一根的内存条，到底在割谁的韭菜？》

《10天蒸发480亿！能源安全，就是藏在电动车里的“顶级阳谋”！》

但这并不意味着，汽车行业要把寒气传递给每一个人。

正相反，度过了稍显冷清的一季度之后，二季度的关键词，很可能是回暖！

据不完全统计，单是4月预售/上市的全新重磅车型就有20多款，动力形式、车身造型、市场定位各不相同，也都有能拿得出手的产品亮点。

不少车企也选在了4月这个时间点，官宣新一年的产品规划和技术路线。

前两天，大众就在2026品牌之夜上，推出了史上规模最大的产品攻势——

今年，要在中国市场推出13款新能源车，覆盖纯电、增程、插混等多种动力形式；

明年，新能源车型占比会反超燃油车；

到2029年之前，至少会推出30款全新新能源车型。

那么，大众为什么要如此激进？转型的底气究竟从何而来？又能否从卷价格、卷配置的红海市场中杀出重围？

今天，我们就来借着这个机会，和大家好好聊一聊。

01. 大象转身有多难？

一个老生常谈的话题，全球品牌的电气化和智能化转型，来得实在是太慢了。

从1900年12月第一辆电动车——Lohner-Porsche、和第一辆混合动力汽车Lohner-Porsche "Semper Vivus"发布至今，已经过去了126年。

或许是掣肘于落后的电化学体系，也或许是电驱和充电技术不够完善。即便是3次石油危机来袭、油价飞涨，都没能让电动车成为主流。

在这100年的漫长时光里，汽车电子领域的长足发展，依然停留在“电控机械”的层面——也就是让汽车更容易上手，普通人也能学会驾驶、享受驾驶，仅此而已。

直到马斯克和他的特斯拉出现，大家才意识到，电动车不只是能源形式的转变，而是更进一步：是科技革命对汽车行业的巨大颠覆。

从那一刻起，软件定义汽车的时代，来了。

想要跟上新时代的脚步，对已经生存了百年的全球品牌来说，并没那么简单。

最典型的一点，像特斯拉这样的初创公司，一切以效率为先，主打一个“天下武功唯快不破”。企业的战略和决策，往往由创始人说了算。

但大众集团这样的大企业，要的并不是激进的创新，而是稳健向前。

全面而彻底的转型，意味着不得不抛弃以往的员工和合作伙伴。降薪裁员、调整组织架构、重新梳理供应商关系……都是集团董事会乃至一个国家“不可承受之轻”。

在满足多方利益的前提下处理好，需要大量的时间。

另一个摆在面前的问题是，百年的造车工艺，已经确定了造车的基本流程。

简单来说，就是先确定一台车该是什么样子，然后把它一项项拆分、细化到每一个具体的零部件；再把零部件一步步拼成一台整车。

在这个流程里，每一个环节都需要加以测试验证，确保最终的产品安全可靠。

德国的汽车工业能以严谨的工程思维闻名，也离不开对造车标准和测试流程的恪尽职守。

这，同样需要大量的时间。

（ID.与众，依然遵循350万km耐久测试和2冬2夏测试）

除此之外，还有一个现实的问题。

欧洲的教育体系，能够培养出一代又一代的顶尖工程师，却没办法像背靠硅谷的特斯拉一样，汇聚全球最顶尖的软件人才。

即便是被大众集团寄予厚望、视为未来核心技术支柱的软件事业部门CARIAD，也曾经因为车机操作系统延期交付，导致新车上市延期。

很多人可能意想不到，当时的CARIAD甚至连1万人的定额都达不到，只有差不多5000名员工。只靠一半的人，想满足12个品牌不同的软件需求和战略方向，无异于天方夜谭。

因此，大众这头“大象”，做出了史上最正确的决定：

在中国，为中国。

02. 大众转型的“中国速度”

最近几年，喊出深耕中国市场的合资品牌，不止大众一家。

以效率著称的丰田，在借助合资伙伴广汽的力量，打造铂智车系；

贵为豪华品牌的BBA，选择和中国供应链协同打造智能化方案，提升用户体验；

注重全球化的现代，在依托中国的研发资源，打造全球车型；

总部遭遇危机的日产，把产品定义、研发节奏和市场终端的决策权，都交给了中国团队；

即便是规模较小的马自达，也采用了“燃油车守底盘，新能源求增量”的双线战略……

但大众的打法，似乎和其他品牌有所不同。

大众并没有局限在车型和技术本身，而是和这几年的蔚来、理想、小鹏一样，先从组织架构开始，展开了大刀阔斧的改革。

2022年底，大众做出决定：斥资35亿欧元、集结3000多名专家，在合肥搭建综合性的研发中心——大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）。

这座专注于新能源车软件研发、硬件测试、整车验证的研发中心，是大众集团在德国以外最大的研发中心，目前已经正式投入使用。

起初，很多人认为VCTC只是大众为了降低成本所做出的举措。

确实，VCTC的一部分职能，就是联动国内的电池、芯片、软件等供应商，通过技术创新来降本。

包括大众从德国搬来了逾百间测试实验室和8000多项标准的产品验证体系，甚至全球首创了E-4-Poster整车四通道道路模拟试验系统，也是为了不用前往德国总部，就能在-30°C至60°C的严苛环境下，同步测试车身、底盘和电池包的耐久性。

但VCTC真正的目的，却是提高效率！

如果大家还记得，2024年7月，大众集团和小鹏汽车签署合作协议，双方共同打造区域控制及准中央计算的CEA电子电气架构。这一架构，将由VCTC、CARIAD和小鹏协作完成。

短短18个月之后，与众07在安徽大众工厂下线，项目从图纸变成现实。

这在在传统汽车工业的节奏里，几乎是不可能完成的速度。

在这背后，一方面是研发思路的转变。

VCTC不再采用传统的研发流程，而是引入了敏捷开发的理念：

从前端的工程师开始，就会借助真实的用车数据和用户呼声，把“用户喜欢的交互逻辑”“北方的半冰半化路面”“座舱噪音优化”等需求，从一开始就纳入到研发流程里。

这样一来，既能加快迭代速度，又能提升新车上市时的用户体验。

另一方面，是真正放下身段，向新势力学习。

一个细节是，大众和小鹏在CEA架构上的合作，并不是甲方乙方“一手交钱一手交货”的关系，也不是双方的人凑在一起敲代码、交付软件就完事，而是大众派驻了一整个团队去小鹏“取经”，吃透如何从零开始，搭建全新的软件架构。

所以对大众来说，CEA架构不只是智能电动车的核心技术底座，还是新的起点。

未来，CEA架构会通过季度甚至月度的节奏OTA，持续提升功能性；每两年，还会升级性能更强的硬件（比如中央域控制器）持续迭代。

这也就是说，CEA1.0之后，还会有2.0、3.0……

而VCTC，也会成为大众集团的“参考样板”，把先进经验带到各地的研发中心。

大众的软件定义汽车时代，正在到来。

03. 齐头并进，奔赴新时代

北京车展前夕，大众集团旗下4大品牌还会带来10款车型，其中4款是全球首发。

大众和小鹏联合研发的ID.与众08将于4月16日正式上市，全域800V高压碳化硅平台，CLTC续航700+km，搭载小鹏图灵AI芯片和VLA全场景智能辅助驾驶；

一汽-大众基于CEA架构打造的ID. AURA T6，会卸下伪装正式亮相；

AUDI会发布第二款量产车型AUDI E7X；

捷达也会发布首款纯电展车，定位入门级智能电动车，新车将于今年量产。

而今年的大众，还要再做几件大事。

纯电整车平台CMP即将进入量产阶段，会全系搭载CEA架构；

和地平线合资的酷睿程，研发的高级驾驶辅助系统将在今年量产。自研的AI数据平台GAIA，也会为未来推进L3级辅助驾驶提供帮助；

与众08会进入一汽-大众的经销商网络，产品线互补后进一步形成合力。

或许从今年开始，我们会见到一个全面提速的大众，也是令人耳目一新的大众。