2026北京国际车展正在如火如荼进行中，各大车企均在会展现场掏出来最新“压箱底”产品，特别是一线自主品牌的新能源产品，其在电气化、智能化层面的新技术应用，将彻底重构乘用车的底层逻辑，并改变用户出行生活。

  ●比亚迪二代刀片电池+兆瓦闪充

▲代表车型：元PLUS、大唐EV、海豹08、海狮08、新款腾势D9/N9/N8L等

早在2025年的时候，我们就从工信部的新车申报目录中发现，比亚迪开始针对旗下几乎所有车型进行三电系统的升级，包括秦、元、宋、海豹、海狮系列的入门车都开始用240kW的电机，原本大家都觉得功率的提升只是为了强化产品力，直至今天我们才真正明白，核心目的是为“二代刀片电池+兆瓦闪充”的全面普及铺路（需要电机线圈进行升压电路复用），动力增强只是衍生价值。

而在今年北京车展上，比亚迪集团几乎全系纯电+插混产品都换装了二代刀片电池，并支持兆瓦闪充，包括只要15万左右的三代元PLUS，都能做到10min以内把电量“充满”，这对于目前同行竞品绝对是降维打击。

  而从行业视角来看，这也让同行深切体会到了比亚迪近乎变态的垂直整合能力，作为有着全球最完整新能源供应体系的车企，其电机、电池、电控有任何技术环节卡点需要打通，都可以通过内部统筹解决，这是“二代刀片电池+兆瓦闪充”能快速落地的核心要素。至于其他主机厂，想要做到这一点就得找所有关键供应商来开会，其中甚至包含宁德时代这样的巨头，难度可想而知。

  ●奇瑞大电量HEV油混系统

▲代表车型：瑞虎X、瑞虎5 HEV

包含前横置、前纵置、单挡、两挡、三挡等多种构型在内，奇瑞集团绝对是全球混动品类最多的车企之一。而在今年的北京车展上，全新瑞虎X的出现预示着，奇瑞汽车已经准备好“插足”高端油混领域。

不同于丰田THS、本田i-MMD，这套HEV油混系统虽然也是取消了外接电源充电的蓝牌油混动力，但其电量做到了5.1kWh，这意味着动力电池不需要太高的倍率即可做到大功率输出，从而让整车能做到更高效、平顺、安静的电驱覆盖。按照官方披露的信息，其综合油耗较传统燃油车降低30%，零百加速较小型电池油混车快2s，同时还支持大功率对外放电，拓展户外用电场景，驻车开空调过夜也完全没有电量焦虑。

  除此之外，奇瑞最新开发的那台鲲鹏天擎发动机也有可能会在今年内装车，这才是全球独一份的黑科技。不同于目前同行那种通过配气系统拉高膨胀比的混动专用引擎，该发动机通过双曲轴/三联动机构从物理层面实现了活塞行程的精准调节，把全工况膨胀比做到了夸张的26:1，完全突破传统内燃机的物理极限，搭配35%的EGR废气再循环，使得其最高热效率达到48.57%，如果能在未来的电混/油混车上应用，整车燃油经济性将会有更杰出表现。

  ●长城V8超级电混系统

▲代表车型：坦克800、麒麟GT超跑

相比同行，长城汽车无疑是一个颇有“浪漫主义色彩”的车企，谁都知道现在的大背景下，做大排量多缸机必然是亏的，然而，长城不光在坦克500/700上装了一台3.0T V6引擎，甚至在今年北京车展上还展示了一套4.0T V8超级电混系统，并计划依次为基础推出定位更高的硬派越野及产品车型。

从整机制式来看，这台V8引擎采用的是90°夹角顶置双涡轮增压器布局，这一点和在售的V6引擎（增压器放在两侧）有本质不同，曲轴大概率是高转机常用的平面曲轴设计。并且，得益于更彻底的电气化改造，其曲轴皮带轮组件也大幅度简化，以获得更高的净功率，而在其后端则连接长城自研的9HAT变速器，两者之间夹了一台P2布局电机单元。在越野车上，这套V8混动系统采用的是类似Hi4-T的非解耦机械四驱方案，通过可锁止的中央差速器为前后桥分配动力。

  重点是首次推出的GT超跑，长城把这台V8引擎挪到了座椅后方（中置布局），并配合P3布局电混单元为后桥提供动力，而前桥则使用独立的P4电机单元驱动，思路上和法拉利、兰博基尼、迈凯伦的新版插混跑车类似。看起来就是反过来装的Hi4-Z，只不过出于超级跑车低重心要求，其前轮半轴已经插到了动力模块中间，有点像大众MLB平台（保时捷Cayenne）和MSB平台（保时捷Panamera）的区别。

  ●吉利原生新能源越野架构

▲代表车型：银河战舰700

从中国星系列的i-HEV，到银河品牌的单挡DHT电混，再到领克品牌的三挡DHT电混，再到极氪的900V分布式电混，吉利集团在混动领域几乎做到了全维度技术覆盖。而随着今年北京车展“原生新能源越野架构”的发布，吉利汽车终于要对新能源越野车下手了。

和比亚迪DMO、长城Hi4-Z、奇瑞CDM-O一样，这套电混系统也在非承载式车身的基础上采用解耦电混四驱方案，前桥通过发动机和P1+P3双电机的机电耦合/解耦提供动力，电池包则嵌入纵梁中间，能通过双层叠加进一步扩展容量。不同的是，得益于高压电气系统和后桥P4双电机的应用，这套系统的综合功率将超过1000马力，零百加速4s级，并且，因为前后左右都是分布式动力布局，动力分配高度解耦，也让该车能进行更灵活的矢量动力分配，这对于极限越野同样大有裨益。

  更有意思的是，吉利这套越野架构使用的前横置发动机布局，这意味着其A柱可以做得更靠前，从而最大限度扩展乘员空间，当前，缺点是整车重心没有同行纵置方案那么集中，面对交叉轴这种特殊场景对车身底盘的抗扭转刚度有更高要求。