这应该是我第三次采访宝马集团驾驶体验高级副总裁 米希亚尔·阿尤比博士—负责宝马的驾驶体验工作——在工程层面，既包括驾驶动态，也包括驾驶辅助。

如果说前两次关于BMW“新世代车型”的探讨都是纸上谈兵的话，这一次，我们都已经过了”试装车驾驶“和”静态品鉴长轴距新世代iX3“这两重体验，所以，沟通内容更加直接且简洁！

△关于新世代车型：驾驶轻松，但操控精准，而且用户友好

米希亚尔·阿尤比博士：我在宝马已经有30年的工作经验，但在职业生涯中不是每次都能碰到像新世代这样的车型。在考虑如何去创造宝马驾驶体验的时候，我们问自己：如何定义新世代车型的驾驶动态和驾驶体验？它应该由什么部分组成？经过实地的工作执行，我们的答案是：驾驶应该非常轻松，有非常好的掌控感；同时有精准的操控，像刀一样锋利，而且这部车应该是线性的、简洁的，是可预测的。这是我们要这款车实现的三个目的：驾驶轻松，但操控精准，而且用户友好

新世代车型是全新的整车架构，要想延续宝马DNA要做很多新的工作。给大家举个例子：电动车都可能有过重的重量，如何补偿能让车更加敏捷。电池通常都放置在两轴之间的座舱位置，这样会使座舱非常僵硬，而车前端和后端僵硬度要小一些。如果我对车身施加力并测量它的扭转角度，会发生什么？因为电池的这部分非常硬，而车头车尾部分的刚度则相对较低，这会导致非线性的表现 。如果你转弯输入转向信号，车的前端会先行动，接着车身会有很强的反应，而车尾会感觉非常松动 。我们需要创造一种线性的驾驶体验，大家都知道电动车重心很低，但这不是唯一的优化体验的秘方。重心位置与电池间的距离决定了车辆的侧倾角。这里存在一个轴线，也就是车辆侧倾时绕着的虚构轴线。这是我们要通过编程实现让这个轴线下移，从而使车辆在路面上保持平稳 。

当然这需要大量的测试和验证，这也是我们非常自豪的地方。一旦我们把驾控系统都编程好之后，虚拟测试就开始了。我不知道大家有没有在慕尼黑驾驶一下我们的模拟器，我们的驾驶模拟中心超过11,000平方米，有很多设施可以测试，模拟所有的行车场景，我们做的就是在这些模拟器上进行预开发、预测试，然后再到世界各地去开展相关的车辆工作。我们可以获取在全球每一辆测试车的数据，大家可以看到中国也参与了这样的一个网络，此外还有瑞典和挪威、南非、法国，进行湿度、高温的测试。

△关于新世代车型超级驾控大脑的：54%,94%,29%

米希亚尔·阿尤比博士：我想谈一谈关于驾控超级大脑的一些参数。在中国大家对于数字非常敏感，有些时候是很难用数字来描述这种驾驶动力学。因为你很难说我感到安全，我感到了驾驶的动态。也许大家可以去体验无感刹停，但是如何描述这种驾驶动力学确实是非常难的，所以我们的团队做了很大的努力，拿出来一些数字给大家展示。上次我曾经说过我要给你们一些数字，那么这个数字是54%：它代表转向力，也就是说在较为湿滑路面上的转向力减少54%。在这种动态操作中，如果路面湿滑，你所需要做出的纠正力越大，做出更大的力来调整汽车。我们减少了54%的驾驶者在这种操控上的纠正力 。

另外一点很让人惊讶的数字是94%。制动干预减少94%，为什么？我们一直在关注牵引力，而不是关注制动。在过去我们总是侧重于制动——不要让它使整个系统失稳。而现在我们关注的是牵引力——尽可能把这些力量施加给地面，使路面能够推动车辆往前移动 。

然后，我这里还有一个很好的数字29%——滑动的角度。比如在雪地驾驶，车会出现滑动并失去一定的动力，而我们正在减少这个角度，使它能够按照轨迹向前行驶。我发现这些数字是非常有帮助的，能够帮助我们解释我们整个驾控系统的有效性。

△关于宝马和Momenta的合作

米希亚尔·阿尤比博士：中国的创新速度，再加上宝马在质量方面的传承，为我们带来了一些令人感到自豪的成果，我们将它统一到宝马的驾控系统中。比如：我们并不想稍微的一点刹车就关闭驾驶辅助系统，我们希望驾驶辅助系统仍然保持运作，但又可以进行调整。这一点和其他的公司不一样。

就像无感刹停后非常平滑的加速和减速。你不会感受到非常突然的制动，你会感到驾驶是非常平滑、无缝的。这就是宝马的坚持，就算是合作的供应商，我们也要拥有软件和硬件架构的所有权，这样我们可以把所有的系统都集合在一起。我们不会孤立地买一个系统——就像一个看不见内部黑箱一样，把它放到自己的车上去。

最终我们实现驾驶辅助系统和驾控超级大脑之间无缝的衔接，能够丝滑地交付给客户很好的驾驶体验。 这一点是我们独特的。

△宝马为什么选择的是Momenta，而不是其他的中国智能驾驶运营商？

米希亚尔·阿尤比博士：在中国市场上有很多非常具有创新性、非常好的伙伴，华为、地平线、Momenta等等，其中很多都有能力交付我们要的创新。在我们的考虑中也有很多其他的考量，我们想要车里有恰当的系统来体现具有宝马特征的体验。 我们发现Momenta的表现对于宝马来说很适合。

与Momenta的合作从一开始就很有成果，双方能够一起改善在安全性和系统集成方面的体验。这使得我们能够把AI的能力和经验放到一起来塑造客户的体验。我们不想在车上装上一些黑箱，我们希望能够真正交付宝马的驾驶体验。

△关于新能源时代的智能驾驶辅助需求——安全更重要

米希亚尔·阿尤比博士：我们观察到了客户的不同行为，不同国家的客户行为有所不同。在欧洲和美国，客户倾向于想要掌控车辆 。比如在欧洲：我们引入了L3级产品，然后发现客户只有在高速上才采用L3系统，在城市里他们想自己开 。我们还发现有一些客户只用停车辅助，从来不用L2或L3级驾驶辅助 。这些客户利用辅助系统的场景各异，比如在周末自己开车等等，所以各种各样的人都有。在中国情况不一样，中国的客户更具创新性，他们的头脑很开放，对驾驶辅助持开放态度，关键就在于这种差别 。

而我们在L3驾驶辅助技术研发应用方面有很长的历史，也非常清楚安全的重要性 。 说到L3驾驶辅助，我们有专门的驾驶系统和硬件，它具备冗余来保证安全性。在过去，驾驶系统的程序是按照物理性能来编程的，采用确定性的算法，这是可以复用且可重复制造的。也就是说，你做同样的操控动作，驾驶体验是一致的。虽然这很难编程，但宝马有很深的技术工程积淀，是可以做到的。而现在最容易的方式是采用端到端技术 。而端到端是一个黑匣子，你把数据放进去，数据再吐出来，我们并不知道黑匣子里面是怎么计算的。 说到安全，这种“重复性”非常重要，即在同样的情景下，汽车的响应应该是一致的。但有了AI，车的响应可能会不一样，今天是一个样，明天是一个样，你就只能依赖环境安全，而不是系统本身的绝对安全了。 所以我们希望将两种技术结合在一起 。

当前没有任何驾驶系统能够完全避免故障，无论是否AI赋能。一旦提到L3驾驶辅助，这类事件是我们不允许发生，不能被容忍的。系统的性能和响应应该平衡安全，这跟硬件没关系。 举个例子，前天我尝试了一个驾驶辅助系统，它把我引错了车道。如果系统识别不出车道错了，就可能发生事故，这就是所谓的“自我诊断”能力 。所以，系统的自我感知和自我诊断非常重要。我们绝不能容忍事故的发生，绝不会在市场上推出不成熟的选项，因为我们知道可能会发生什么。我们会向用户详细解释宝马的思考，一定有一部分用户希望自驾，他们早晨去办公室时可能用辅助驾驶，而一旦想要体验宝马的驾控他们就会亲自驾驶。 无论是到2030年还是2035年，这样的用户都会一直存在。

△如何保值无感刹停技术的优势地位

米希亚尔·阿尤比博士：总会有创新者和追随者。功能方面，我们不会直接从供应商那里去买，我们是完全自研的。我们把它整合到我们的驾驶系统当中。无感刹停会不会放到其他的车型上，这取决于车辆的拓扑结构。如果你使用的是内燃机燃油车，可能就难做一点。因为燃油车的变速箱会相对僵硬一些。但是我们的工程师有足够的能力去做功能的创新，然后把这些系统整合在一起。比如说将无感刹停和驾驶辅助结合在一起，或者未来跟其他的系统整合，比如一些垂直系统或者是横向系统。所以说，我们还是能够拉开跟竞品的距离，我觉得现在的情况是这样的 。