前些天的方程豹豹5、豹8闪充版上市发布会上，方程豹总经理熊甜波放出了一个行业期待已久的彩蛋：比亚迪SHARK（鲨鱼）皮卡今年要在中国市场开卖，而且正式划归方程豹品牌运营。

早在2024年5月，SHARK就在墨西哥完成了全球首发，随后在澳洲、巴西、智利等市场一路开卖，不仅在澳洲冲进了皮卡销量前三，更是单月出口量突破5000台，在海外跟福特Ranger、丰田Hilux打得不可开交。时隔近两年，这条在外游历了一圈的“鲨鱼”终于决定掉头洄游，不过换上了方程豹的logo。

从消息确认的时机来看，比亚迪这次是有备而来的。今年4月，工信部第406批公告中出现了比亚迪郑州基地申请新增插电式混合动力货车生产资质的消息，相当于拿到了国内的正式入场券。有了资质，有了品牌归属，剩下就是什么时候上市、卖多少钱的问题了。

国内皮卡市场

到底是个什么情况

说到皮卡，很多人的印象应该还是一辆蓝牌小货车，后斗里装着工具材料，车身侧面贴着反光条，偶尔还得喷个总质量。这基本上是过去二十年中国皮卡给人的直观印象。但情况这几年确实在变。

2025年全年，国内皮卡产销量分别为57.5万辆和58.9万辆，同比分别增长了14%和11.8%。单看这个数字不算惊艳，毕竟轿车和SUV的市场体量要大得多。但有意思的在于两个趋势。一个是新能源皮卡的爆发，2025年新能源皮卡卖了7.3万辆，同比大涨243%，渗透率从前一年的4.3%提升到了9.15%。另一个是出口成了真正的增长引擎，全年30万辆的出口量，在总销量中的占比超过一半，同比增长21%。

虽然皮卡市场的出口热火朝天，内销却始终温吞。2025年上半年国内皮卡终端销量同比还下降了6.2%，形成鲜明的“内冷外热”格局。西南、西北是皮卡的主力消费区域，两个地区加在一起占到了差不多一半的市场需求，中小城市和县乡市场才是皮卡真正的主场。也就是说，城里人对皮卡的热情，并没有数据体现的那么高涨。

谈到皮卡在国内“玩不开”，根本原因绕不开政策。虽然从2022年开始，国家层面就多次发文推动皮卡进城精细化管理，目前全国已有11个省份实现了全省皮卡进城自由，97%的地级以上城市取消了进城限制，但“能进城”和“被当乘用车对待”之间还差着不少距离。摆在眼前的就有几道硬坎，花几十万买辆车，用满15年就得报废，论保值率怎么算都吃亏。年检也是一样，7到15年的皮卡一年一检，过了15年半年一检，时间成本和经济成本都比乘用车高出不少。今年两会上，全国人大代表、江铃汽车刘辉再次提出取消非营运皮卡强制报废年限的建议，连同购置税、车船税和高速通行费标准，都呼吁与乘用车并轨管理。不过政策的调整牵动面不小，能从建议变成法规，恐怕还得等些时日。

另一个被广泛讨论的话题是皮卡的“乘用化”到底能不能走通，随着户外露营、自驾游的热度持续走高，不少人开始把皮卡从生产工具往休闲玩具的方向去想。皮卡有SUV做不到的后斗空间，装帐篷、放装备、拖摩托车都方便，本质上是个很有场景感的产品。问题是，当一个人花二三十万买车的时候，他会优先考虑一台皮卡还是同价位的SUV？对绝大多数人来说，答案恐怕还是后者。政策可以打开城门，但要真正改变消费者的心态，还需要更多时间。

鲨鱼有啥本事

SHARK这条在海外游了两年的“鲨鱼”回到国内，能不能搅动市场，关键还是看产品本身够不够硬。

SHARK诞生于比亚迪的DMO超级混动越野平台，这套非承载式车身架构和豹5、豹8技术同源。海外版的动力配置是一台1.5T发动机加上前后双电机的插混系统，综合功率超过430马力，零百加速5.7秒，一台皮卡跑出这个加速成绩，放在几年前很难想象。纯电续航100公里，NEDC综合续航840公里，馈电油耗百公里7.5升。这个油耗数据对于一台车身超过5.4米、自重超过两吨的车来说，已经相当克制了，跑长途不用老想着找加油站，日常通勤又可以完全用电。车身尺寸方面，长5457毫米、宽1971毫米、高1925毫米，轴距3260毫米，货箱容积1450升。比市面上绝大多数主流皮卡都要大上一圈。拖拽能力也不含糊，2.5吨的拖挂质量，拖个小房车或者拉个摩托艇，问题不大。

不过SHARK真正让越野圈子感兴趣的地方，是国内版很可能搭载的云辇-P Ultra悬架系统。这套系统支持四轮独立提轮脱困、甚至三轮行驶，配合三把差速锁，极限越野能力可以直接对标本该价位段很难企及的水平。当然，真正拿它去爬大石头的用户可能不多，但“有”和“没有”的区别，对于冲着硬派越野去买车的人来说，确实很关键。

要挑毛病的话，有几个地方值得留意。接近角31度、离去角19.3度、满载离地间隙210毫米，在铺装路面上开没问题，做一般的野外穿越也够用，但真遇到需要大角度爬坡的极限地形，会有点不够从容。另外SHARK毕竟是一款皮卡，后斗的结构决定了它的后排乘坐体验很难做到和同尺寸的SUV完全一样。悬挂再软、座椅再厚，车厢和货斗之间的物理隔断还是会让后排的震动和噪音略大于SUV。

市场格局会怎么变

长城炮慌不慌

比亚迪这招“出口转内销”打出来的牌面很有意思，SHARK不是专门为国内开发的车型，而是在海外市场完成了技术验证和口碑积累之后，以“成熟产品”的姿态回归。海外累计销售近4万台、月均销量稳定在3000辆以上的表现，已经证明这套产品方案在全球范围内能被接受。拿回来卖，底气确实比直接推一款全新车型要足。

如果问SHARK进入国内后最直接的影响，那肯定是长城炮系列。毕竟在皮卡这个细分市场，长城稳坐“一哥”的位置已经很久了。2025年长城皮卡全球销量超过18万辆，国内终端市占率接近一半，连续28年稳居中国市场榜首。其中长城炮单车型就卖了超过13万辆，累计62个月销量过万。在市场话语权上，说长城是中国皮卡的代名词，一点不过分。

在新能源皮卡这个赛道上，长城已经推出了山海炮Hi4-T进行卡位，采用坦克平台的超级混动架构。而SHARK的430马力、5.7秒破百、7.5升馈电油耗，在同级别皮卡里竞争优势也很明显。如果再加上云辇-P等配置，山海炮Hi4-T面对的压力确实不小。

但话说回来，SHARK在国内要真正打开局面，还得面对几个现实问题。一个是皮卡的品类定位。无论配置堆得多高、技术多先进，它终究是一辆皮卡，市场容量就摆在那里，整个皮卡市场一年不到60万辆的规模，跟SUV动辄千万级的体量没法比。即便政策再松绑，短期内也不太可能出现爆发式增长。另一个是定价策略，国内消费者对皮卡的价格敏感度普遍较高，SHARK如果最终定在35万甚至更高，那就要直接面对同价位的硬派SUV用户的比较。皮卡对比SUV，在舒适性和日常使用场景上天然吃亏，要让消费者花同样的钱放弃SUV而选择皮卡，说服成本不低。

可以预见的是，SHARK在国内上市之后，短期内很难对长城的市占率形成实质性冲击。长城皮卡的渠道网络、用户口碑和产品矩阵的厚度，不是一朝一夕可以被撼动的。但SHARK的意义不在于抢多少份额，而在于它可能会改写人们对“皮卡”的认知边界。当一台皮卡能做到5.7秒破百、百公里馈电油耗7.5升、还带云辇智能液压悬架的时候，皮卡就不再是那个只能下地拉货的工具了。

车叔总结

对于喜欢越野、热爱户外生活的那群人来说，SHARK多了一个有意思的选项。而对于还在观望皮卡市场的人来说，这条“鲨鱼”回来的最大意义，或许是让人重新思考一个问题：我到底需不需要一台皮卡？随着政策进一步松绑、产品力不断突破，这个问题的答案，可能会越来越趋近于“是”。