这两年，日本汽车业算是遭老罪了。

一边是电动化转型带来的冲击，一边是美国关税政策叠加中东战争的影响，日本车企承担的压力不可谓不大。

据日媒预测，丰田、本田、日产、铃木、马自达、斯巴鲁和三菱汽车这7家日本车企，在2025年4月-2026年3月的财年周期里，预计共实现3.9万亿日元的净利润，与2023财年的巅峰期7.54万亿日元相比，几近腰斩。

更悲惨的是，“两田一产”明明是三家扛把子，居然只有一家实现了盈利！

其中，日产的亏损倒是在情理之中。2025年11月连自家总部大楼都卖了回血，这家车企现在是个什么水深火热的状态，大伙一点也不难猜。

蝉联全球汽车销量第一的汽车集团，丰田的净利润，也缩水了差不多两成，可见外部环境确实水深火热。

但最出乎意料的，还得说是巨亏4239亿日元、折合人民币约182亿元的本田。

要知道，在2024年末和2025年初，本田还考虑与日产合并，趁火打劫准备通过股权置换，将日产吸收为自己的全资子公司。

结果才过了一年时间，本田就出现了亏损，还是69年以来的首次。

这风水轮流转的，也着实有点太快了。

那么，本田究竟到底走错了哪一步？正面临着怎样的问题？接下来又打算怎么解决？

咱们今天，就来好好聊聊！

01. 又是电动车惹的祸？

2025财年，本田净亏损4239亿日元，折合成人民币约182亿元。

与此同时，本田的营收并没有大幅下滑，2025财年本田营收21.8万亿日元（折合人民币9300亿元），依然有0.5%的同比微涨。

考虑到本田在2024财年还能有8358亿日元的净利润，转年就“喜提”如此巨额的亏损，显然非同寻常。

其直接原因，就是本田在2026年3月12日，针对电动汽车业务进行了大规模战略重组。

比如，本田就紧急叫停了3款面向北美市场的重磅电动车型——Honda 0 SUV、Honda 0 Saloon、讴歌RSX电动跨界车。

当然，进行了好几年的本田与索尼联合造车计划，也已经正式终止。

但这还没完，因为既有的电动车计划被改变，还带来了一串的连锁反应——

有的车型已经要走到生产销售这一步，这就不只是自家研发费用打水漂的问题，已经谈好合作的零部件供应商也跟着白忙活一场。

所以接下来本田还得准备一大笔资金，作为赔付给供应商的违约金。

总之，各类零零总总的损失加起来，本田因电动车业务重组而产生的损失总额，官方预计会高达2.5万亿日元（约合人民币1071亿元）。

其中体现到2025财年的现金流损失为0.5万亿日元，下一财年的本田，则还要损失1.2万亿日元的现金流。

而本田顶着这么高的损失也要叫停电动化转型，根本原因就在于，全球的电动车热潮，并没有如想象般到来。

在销量占比近半、公司第一大市场的北美地区，电动车需求增速远低于官方此前预期，实际需求量仅为预期的一半左右；

而电动车需求量最大、最猛的中国，本田电动车的竞争力又远不如市场上的其他竞品，吃不上多少肉。

如果硬着头皮继续按原计划发新车，本田到时候亏的钱，肯定比现在更多。

长痛不如短痛，经过审慎考量，本田也只能和Stellantis集团、福特、通用等友商一样，及时止损、割肉退场。

02. 两大市场受挫，混动救场

既然本田2025财年的亏损，主因是电动车业务重组，那刨除掉这部分损失，本田的财务表现是不是就好看了呢？

并没有。

财报显示，其核心汽车业务哪怕剔除电动汽车业务相关损失后，营业利润也只有425亿日元，利润率只剩0.3%。

这是个啥水平呢？

新晋新势力销冠零跑，在2023年转正的毛利率，都有0.5%！

所以本田面临的问题，表面上是电动化需求不足，本质上则是不同市场挑战所带来的结构性问题。

中国市场的紧迫程度，大家都有目共睹。

2025年本田在中国总销量64.53万辆，连续第5年在华年销量同比下滑，并且下滑幅度一年比一年大，去年跌幅已经扩大至24.28%。

此时，距离2020年本田在华巅峰时的年销162.7万辆，只剩下约40%的规模。

销量缩水成这样，原因也很简单：

燃油车不好卖，电动车卖不好。

2023年本田推出第十一代雅阁，虽然为中国市场特供了PHEV版本，但PHEV版后备厢自带台阶的设计、以及较之燃油版贵了4.6万元的起售价，让这款车与同期的竞品比亚迪汉DM-i相比几无优势，在国内新能源市场上自然砸不出什么水花。

大概彼时的本田还带有些老牌合资厂商的矜持，不肯放下身段与中国市场上日益进化的本土友商贴身肉搏。

结果事实是，局势比所有人预想的都要快。

本田的王牌产品雅阁，如今在中国以价换量，官方限时价12.88万元起售。

而2024年4月，本田专为中国市场推出的全新电动品牌“烨”，则一经公布便陷入广泛争议，至今没能得到市场的认可。

新能源产品跟不上中国市场的进化速度，燃油车市场大盘又在萎缩，本田没能及时洞察中国市场的变化并做出相应调整，自然无法实现逆势增长。

在今年4月，本田社长三部敏宏亲自来中国实地考察后直言，“面对竞争对手这样的实力，我们根本没有胜算。”

然而中国市场的挑战，并非本田遇到的唯一一个难题，2025年撑起本田全球销量半壁江山的美国市场，也十分难搞！

特朗普上台后，一手关税政策侵蚀了所有在美车企的利润，一手电动车激励政策调整+放宽化石燃料排放法规，直接改变了美国汽车市场环境。

两大市场的重挫，与本田原本的电动化转型计划形成了严重冲突，这才是本田必须调整既有战略的深层次原因。

不同于“顽固”死守燃油车的丰田，本田其实在电动化转型上下了很大功夫。

2021年，本田曾高调宣布过自己的电动化转型目标：2040年前通过纯电动车和氢燃料电池车，实现全面电气化。

为此，本田不惜在接下来的6年里累计投入约5万亿日元。

转眼过了5年，本田社长亲口承认，2040年完全淘汰燃油车“根本不切实际”。

但前期投入已经砸进去了不少，本田只能壮士断腕，把投入转化成两年财报亏损，然后调整方向，重新出发。

这才有了本田最新发布的声明，表示其战略重心将从纯电转移至混动。

原本的“2030年电动车新车销量占比30%”目标直接放弃，预计拨给2030年的10万亿日元电气化投资，也削减30%降至7万亿日元。取而代之的是，将在2027年-2030年推出13款新混动车型。

03. 战略重构

5月14日，本田在发布会上介绍了汽车业务的中长期战略规划：

通过优化成本结构、提升研发效率、向重点地区集中调配经营资源这三大举措，提升将来的市场竞争力。

经过三年重构汽车业务的关键时期后，本田的目标是到2029财年，实现公司营业利润超1.4万亿日元的历史最高水平。

而在这份规划中，无论从销量还是利润上考虑，本田重中之重的核心市场都理所当然是北美，而不是中国。

为适应北美市场的用车环境和用户需求，本田把原本属于电动车的研发和生产资源，都重新调配给了混动车型。

2027年起，本田将投放采用全新混合动力系统及平台的下一代混合动力车型。

官方表示，该混动系统相比2023年的车型，成本能降低30%以上，同时配合下一代平台、全新的电四驱技术，能耗水平也能降低至少10%。

到2029年，本田计划以北美为核心，在全球投放搭载新一代混动技术的15款新车型。

但有意思的是，北美市场之外，本田所考虑的重点市场，依次是日本、印度、中国，就连印度都排到了中国前面。

本田在规划中表示，接下来将在日本本土，关注纯电车型的扩充，以及推广搭载下一代辅助驾驶技术的车型；

在印度市场，推出专为当地需求打造的车长4米以下的中型车，并计划于2028年起投放市场；

而在中国，则只提到“采用现地标准化零部件，并在新技术领域积极活用现地资源，同时将基于本土合作伙伴平台推出新能源产品”，完全没提到本田总部打算给点啥资源！

考虑到中国在2025年还是本田的第二大市场，中长期战略规划里这么“不把中国市场当回事”，很可能是本田也真的没招了。

论混动，中国新能源市场早发展出了不同于日系的混动技术，今年各家甚至在集中推出HEV车型，无论PHEV插混、HEV油混，还是更细分的增程技术，如今的本田真不见得有多少技术优势。

论纯电，本田已经准备把在中国生产的纯电车东风本田e:NS2，以Insight的名字进口至日本销售。

论零部件生产和调整速度，中国的供应链实力更是让本田社长汗颜。

与其苦苦支撑，还不如把中国市场的主导权更多交给中方合资伙伴手里，让更了解中国市场的东风、广汽，结合本土资源，推出更符合中国市场需求的产品。

在此基础上，本田还可以用中国技术和供应链，反向赋能给全球市场，以提高公司生产和研发效率。

最终，迈向“2050年碳中和”的目标。

04. 写在最后

众所周知，本田汽车业务的利润，向来没有摩托车业务的利润高。

2025年，在汽车业务大亏损的情况下，本田的摩托车业务却收获了7319亿日元的利润、以及18.6%的营业利润率，创下历史新高。

所以此前，很多人都调侃本田是靠摩托车养汽车。

甚至在本田最新公布的重构战略中，官方也提到说2029财年实现公司营业利润超1.4万亿日元的目标，要靠摩托车业务来配合完成。

显然，在汽车业务承压的关键时期，本田期待摩托车业务能起到压舱石的作用。

官方的表述为“二轮事业整体将建立起稳固的盈利基础，从长期角度来看，我们可以占据全球市场50%的份额。”

巧了，类似的话张雪机车也说过。

3月份，张雪机车在WSBK第一次夺冠后，张雪在采访中表示，“未来五年之内，我们将会吃掉国际大牌50%以上份额。”

截至到目前，张雪机车已经在5站分站、10场比赛中，拿到了5场冠军，也在全球掀起了新一轮的机车浪潮。5年之后鹿死谁手，尚未可知。

如果真如张雪所说，本田还能拿什么给自家汽车业务输血，就真的要画个问号了。