6月18日，德国沃尔夫斯堡。大众汽车集团年度股东大会上，CEO奥博穆站在讲台上，面色平静地宣布：年底前德国本土先裁1.9万人，2030年累计砍掉5万个岗位，目标每年省出60亿欧元。

看看这组数字你就明白了——

2025年大众全球交付898.4万辆，勉强摸到900万的边，营业利润率只有可怜的2.8%，税后利润同比暴跌44%，跌到69亿欧元，为2016年以来最低。同期丰田的营业利润率是多少？11%以上。

看销量，大众的车卖得并不算少，但利润率太低。出现这种情况，无非是几个问题：一是大众的成本高，二是转型的投入大。照这个烧法，大众的现金流不知道还能撑几个季度。所以这次裁员，与其说是“降本增效”，不如说是产能严重错配后的清算。

清算的内容包括但不限于：全球产能规划从1200万辆硬砍到900万辆，300万辆闲置产能直接蒸发；德国本土直接砍掉73万年产能，沃尔夫斯堡主厂4条线缩成2条，茨维考、埃姆登各缩一条；德累斯顿“透明工厂”正式停产，这是大众88年来首次关闭德国本土整车厂。

在自己家门口动刀，甚至连“透明工厂”这样的门面工程都要关门，说明大众是真的急了。

大众怎么走到这步的？不是一句“行业变革”就能糊弄过去的。有一说一，在电动化转型的积极程度，大众比起日系美系品牌，甚至是其他的欧洲伙伴，都要更加积极。

大众的电动化数据不算难看：2025年欧洲电车销量排第一，前十里占一半多。但问题是欧洲本土目前的生产成本和人力成本，仍然居高不下。大众虽然卖得多，但在电动车上赚不到钱。

更要命的是：燃油车利润在缩。

中国市场一度给大众贡献52亿欧元年利润，占全球利润近三分之一。2025年这个数字跌到了9.58亿欧元。不是中国人不爱大众了，而是中国的电动车迭代发展太快，性价比更高，燃油车市场一边倒的崩塌。

奥博穆自己也认了：“中国市场竞争倒逼我们全面严控内部成本，集团已接受在华营收无法重回巅峰的现实。”那个年赚几百亿的中国金山，没了。

而大众家里面还有着布加迪、宾利、兰博基尼、保时捷这些不让人省心的品牌。这些品牌一直在电动化路线上反复横跳，来回折腾带来的结果就是：浪费钱。

所以大众汽车现在发现了，电动化看起来冲得快，现在其实陷得深。燃油车的利润在缩水，电动车的利润还没跑出来，但烧钱的地方还越来越多。

说到底，大众的技术还是有的，但现在需要向中国同行学习的是降本增效。首要做的事情就是裁员，关厂。

但是裁员能救大众吗？一个残酷的答案：大概率不能。奥博穆自己在会上说了句实话：“仅靠压缩成本，无法实现扭亏为盈。”

大众真正的致命伤，不是裁员能够医治的。

其一，品牌溢价在消失。哪怕不考虑中国车的影响，欧洲年轻人也不再把“VW标”当信仰。品牌老化这件事，不是省出来的。

其二，软件定义汽车的赛道，大众的基因不匹配。放眼整个欧洲，在进入互联网时代后，就没生长出能与中美比肩的科技大厂。缺乏互联网科技底层基因，庞大的传统车企怎么长出科技公司的敏捷与效率？

更重要的，是德国模式的制度天花板。无论怎么改革，这里的底层算术题没变：全世界最强势的工会、最高的单位人工成本、最僵化的用工保护，撑着一个产能过剩的生产体系。大众的成本劣势就不是“管理问题”，是“地理和政治问题”。这才是真正的癌症。

所以，先别说裁员以后，大众能不能好起来。就连奥博穆现在公布的裁员计划能不能顺利实施，还要打一个问号。

别忘了，两年前大众就已经决定裁员关厂，最终引发的是大众汽车集团87年历史上规模最大的罢工，和长达三个月的工资谈判，还直接导致了前任CEO迪思的下台。

现在只不过是奥博穆旧事重提。谁知道他能不能扛得住来自工会的压力。

大象不是不想转身，是大了之后连摔倒都慢。（文/优视汽车 老炮 ）

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本文旨在探究汽车市场转型趋势，文中提及案例基于公开市场数据和行业普遍现象，不针对任何特定品牌或企业进行商业评价。