去年11月27日，阿维塔正式向港交所递交招股书，开启IPO之路。但这条路并未如想象中顺利。

今年2月初，阿维塔遭遇监管“六连问”，阿维塔没有正式公布完整的官方回应，就又于5月27日迎来了招股书期满失效的阶段。

彼时，阿维塔方面回应称“属于IPO过程中的常规技术性流程”，并承诺将尽快重新递交。但市场普遍将其解读为“上市阶段性失败”，背后则是对三年半累计亏损超112亿元、资产负债率攀升至76.2%的担忧。

放在任何行业，这些确实都是非常敏感的数字。没想到时隔一个月，阿维塔的IPO进程果然再度重启。很明显，在阿维塔看来，这笔账不应该拿成熟车企的标准来算，而是应该用新能源行业自己的逻辑来算。

先来算个生意账。按照更新后的招股书内容，亏是肯定亏了。

招股书显示，2023年至2025年，阿维塔净亏损分别为36.93亿元、40.18亿元、34.89亿元，三年累计亏损约112亿元。如果加上2022年亏损的20.16亿元，四年累计亏损超132亿元。

且公司预计“可能于截至2026年12月31日止年度继续录得净亏损”。也就是说，盈利前景依旧不明朗。

但132亿元放在新能源车的行业坐标系里看：蔚来成立至今累计亏损超800亿，小鹏2023年单年净亏损仍超100亿，理想2020年纳斯达克上市那年还在亏，毛利率才刚转正，市场给了它超100亿美元估值。

相比之下，阿维塔的四年132亿元亏损，还真不算什么。

新能源车企成长期的亏损，往往主要投两个方向：研发和渠道的前置投入、规模效应未完全释放的毛利承压。这两类都是战略性亏损，跟经营性亏损有本质区别。阿维塔招股书里的“亏损”，只是按规披露，不是藏雷。

如果从成长性的角度来看阿维塔的账本，又是另一种解读。

第一笔账看营收与毛利率的变化。阿维塔的交付史不长，2022年底才开启首款车交付。但这三年的爬坡速度，在招股书中体现得非常直观：

2023年营收56.45亿元，毛利率为-0.3%；2024年营收151.95亿元，毛利率跃升至6.3%；

2025年营收256.31亿元，毛利率进一步提升至9.4%。

这组数据的关键不在于256亿和9.4%的绝对值，而在于趋势。三年复合增长率113%，营收三年翻了4.5倍，这个增速放在全行业，仅次于少数几家头部新势力。而毛利率不仅转正，且连续七个季度环比改善。

第二笔账看亏损和现金流的变化。招股书显示，2023年至2025年，阿维塔净亏损分别为36.93亿元、40.18亿元和34.89亿元。值得注意的是，2025年在营收翻倍的情况下，净亏损同比收窄了13.2%。

比净利润更真实的指标是经营性现金流。很多企业账面亏损，但现金流断裂才是死亡的直接原因。阿维塔在这点上给出了一个被很多人忽略的细节：

2024年经营性现金流首次转正，达到17.55亿元；2025年经营性现金流进一步扩大至23.15亿元。这说明阿维塔的主营业务正在产生正向的现金流入，其“造血”机能正在恢复。

第三笔账是面向未来的“期权”：2024年阿维塔斥资115亿元拿下深圳引望（华为车BU独立主体）10%的股权。这笔交易在当时的舆论中更多被视为“花钱买技术”，但在IPO的语境下，它的价值正在重估。

招股书透露，引望在首年就为阿维塔贡献了1.82亿元的投资收益。这不仅对冲了一部分亏损，更证明了华为智能化业务的盈利能力。

其次，这是一张“优先权”门票。通过资本纽带，阿维塔锁定了与华为在智能驾驶、鸿蒙座舱等领域的深度联合开发权，这种稀缺性本身就是估值溢价。

站在成长性的维度看，这三笔账的意义也许远大于132亿的亏损。

当然，阿维塔面临的挑战依然严峻。今年以来销量增长势头放缓，波动加剧、20万-30万元价格带的激烈厮杀、以及港股市场对未盈利企业的审慎态度，都是摆在面前的现实问题。

一家处于成长期的车企，它的发展态势也许每个月都会有所变化。这其实是在与资金、时间赛跑。阿维塔的账本，在不同的观察者看来，会有不同的判断。

无论二次递表成功与否，这都不是故事的终点。（文/优视汽车 老炮 ）

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本文旨在探究汽车市场转型趋势，文中提及案例基于公开市场数据和行业普遍现象，不针对任何特定品牌或企业进行商业评价。