2026年的欧洲汽车市场，正在经历一场微妙的力量更迭。

欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据显示，今年5月，比亚迪、上汽MG、吉利、奇瑞、零跑五家中国车企，在欧洲31国的新车注册量合计达到13.84万辆，较去年同期增长64.59%，这一成绩让中系车首次在欧洲超越了日系车。在纯电这一细分赛道，中国品牌的在欧洲的纯电上次的份额已逼近15%。

摩根大通的研报认为，中国车企在西欧市场的份额到2028年可能达到20%；欧洲电气化加速与中国车企产品定义的代差优势，是这一结构性增长的核心支撑。

销量增长的同时，中国汽车的海外售价似乎也证明了这波欧洲攻略的强势：国内起售价不到12万元人民币的比亚迪海豚，在英国卖到了27万元；国内36万元的腾势Z9GT，在欧洲的定价折合人民币超过90万元；比亚迪海豹、小鹏G6，价格也普遍比国内高出50%甚至一倍。

价格翻了两倍，销量却在暴涨。在这种繁荣景象的下，不少观点乐观地认为，中国电动车已经成功撕开了欧洲市场的口子。

但实际上，中国车企真的在欧洲站稳脚跟了吗？

“相对性价比”撑起的销量繁荣

中国电动车在欧洲的“贵”，很大程度上是一种货币幻觉。

以在德国市场销售的比亚迪ATTO 3（国内为元PLUS）为例，其终端售价约为3.8万欧元。这其中，包含了欧盟10%的基础关税、针对中国电动车最高35.3%的反补贴税，以及德国19%的增值税。再加上WVTA欧盟整车型式认证、Euro NCAP碰撞测试合规、物流运输以及本地营销费用，一辆中国电动车漂洋过海抵达欧洲后，成本结构已经发生剧变。

荣鼎咨询分析认为，即便叠加欧盟10%基础关税及最高35.3%的反补贴税，中国车企在欧洲的单车利润仍显著高于国内，这种“欧盟溢价”构成了短期内的盈利缓冲带。

但如果将参照系从“国内售价”切换到“欧洲本土市场”，中国车在欧洲并未脱离极致性价比的老路线。

大众ID.4在德国市场的起售价约为4.5万欧元，比同级别的比亚迪ATTO 3贵了近7000欧元；而在配置上，ID.4的基础版往往不配备全景天窗、座椅加热，这些都需要消费者额外支付数千欧元的选装包。

相比之下，中国车通常采取“满配”策略。Dataforce的数据显示，中国品牌纯电在欧洲销量同比翻倍，市占率首破15%，核心驱动力正是这种“同价高配”的相对性价比。

而在代表品牌高度的高端市场，情况则截然不同。

腾势Z9GT、蔚来ET7等产品，虽然在媒体上声量巨大，定价也直逼BBA（奔驰、宝马、奥迪）的同级车型，但实际销量依然处于爬坡期。2026年上半年，蔚来在欧洲的销量仅为数百辆，极氪、小鹏的销量也不过数千辆。

高端产品销量的悬殊背后，是知名度的鸿沟。大部分欧洲用户对于中国汽车仍处于完全陌生的状态在品牌认知度几近于0的情况下，就没有谈品牌溢价和所谓“高级”的基础。市场调研机构Civey的数据显示，比亚迪在德国提示后认知度达64%，MG为26%，但大多数新入欧的中国品牌（零跑、领克、深蓝、Jaecoo等）认知度仍在1%–11%之间，多数不足10%。

要知道，在欧洲成熟市场，“高级”是百年口碑+赛车历史+明星车主+杂志长测+二手保值共同淬炼的集体潜意识。奔驰、宝马甚至DS的“高级”不是2020年才有的，是近百年的发展和几代人使用的积累。

腾势Z9GT产品力极强，但它出现在欧洲街头时，路人不会像看到Panamera那样自动生出“这车真贵”的认知。

所以销量数据繁荣并未改变一个事实：中国车企在欧洲的攻势，底色依然是性价比。过去数年中，中国汽车在供应链效率与技术上建立的相对优势，恰好击中了欧洲本土车企电动化转型迟缓的空窗期，但这尚且难言是中国汽车在欧洲战略上的立足。

在品牌认知度尚在爬坡、残值体系仍待建立的当下，守住性价比的基本盘，敬畏当地市场的成熟规则，比急于宣告“征服欧洲”更为重要——毕竟，销量可以靠定价撬动，但品牌只能靠时间熬出来。

警惕“内卷”外溢

对于正在大举出海的中国车企而言，真正的考验不在于能否用高价制造“高端”的幻象，而在于能否克制住用“内卷”逻辑换取短期份额的冲动。

“我们需要警惕内卷的苗头，一定不能价格战带到欧洲来。”一家中国车企德国销售负责人说道。

“赔本赚吆喝”的策略，短期内或许能换来漂亮的报表数据，但长期来看无异于饮鸩止渴。

欧洲是一个成熟且理性的市场，消费者、经销商和行业协会对“恶性竞争”有着极高的敏感度。一旦中国车企被视为破坏市场秩序的“搅局者”，随之而来的将是更严苛的贸易壁垒和舆论反击。

欧盟《工业加速器法案》已试图将公共补贴与“欧盟制造”本地化含量挂钩，这正是对市场无序冲击的防御性反应。

零跑汽车高级副总裁徐军认为，国内盛行的价格战若照搬至海外，可能导致海外利润率低于国内，并使中国品牌被贴上“低价低质”标签，任何一家企业在海外出现问题，都可能影响整个中国品牌的声誉，形成“一荣俱荣、一损俱损”的局面。

回望历史，韩系车在欧洲的崛起之路，对中国车企有着极强的参考价值。

现代起亚在上世纪80年代刚进入欧洲时，处境比今天的中国车企更为艰难，被称为“轮子上的冰箱”。为了打开市场，现代起亚采取了极其漫长的“蓄水”策略。在长达15到20年的时间里，韩系车在欧洲基本处于不赚钱的状态。

它们投入近20亿欧元在捷克和斯洛伐克建设生产基地，在德国法兰克福设立研发中心，雇用大量欧洲本土工程师，只为造出一款符合欧洲人口味的车。面对消费者对质量的质疑，现代起亚推出了史无前例的“5年/10年超长质保”，用企业的信用为产品背书，而非靠无底线的降价。

随后，他们挖来奥迪的设计师彼得·希瑞尔，确立家族化设计语言；在纽博格林北环设立测试中心，聘请宝马的工程师调校底盘，一步步摘掉“廉价”的帽子。现代起亚的欧洲研发分支，也为欧洲用户开发了专属的现代Kona、起亚Ceed等产品。

时至今日，韩系车已经是欧洲市场不可小觑的一股力量。2025年，韩系纯电车欧洲市占率达到8%，仅次于大众、Stellantis和宝马集团，EV6、IONIQ 5甚至拿下了“欧洲年度车”大奖。

在一个成熟的汽车市场，品牌向上没有捷径，只有“慢功夫”。韩系车今天的数据，是昨天对品质、研发和服务数十年如一日的坚持换来的。当下中国电动车在欧洲的热销，无疑是产业换道超车取得的阶段性胜利。但是销量高增不等于品牌立足，价格优势不等于品牌溢价。

“我们宁可走得慢一点、笨一点，也得守住红线。比如，我们在泰国注册子公司深化本地管理，预测可能要亏8年，但也要把体系扎扎实实建起来，而不是靠低价换一时的规模。”徐军说道。

警惕内卷外溢，坚持长期主义，这不应只是一句口号。它意味着要尊重当地的市场规则和文化习俗，意味着要沉下心来建设本地化的研发、生产和售后服务网络，意味着要敢于牺牲短期的销量利益去维护品牌的健康度。

毕竟，韩系车用了45年才走到今天，中国车企在欧洲的马拉松，或许才刚刚跑完第一个五公里。