这可能是特斯拉目前最矛盾的一份财报。北京时间今天凌晨，特斯拉 2026 Q2 财报公布，总营收达到 282.36 亿美元，同比增长 26%，实现季度营收新高。全球新车交付量达到 48.01 万辆，同比增长 25%，这是有史以来最好的第二季度和第四好的单季度交付量。

但这没有让特斯拉的利润回到高点。二季度营业利润仅为 3.98 亿美元，同比下降 57%，营业利润率由 4.1% 下降至 1.4%，自由现金流更是暴跌，录得 -10.92 亿美元，两年多来首次为负数。

很明显的是，马斯克早已不满足于只卖汽车，而把大量资源投入自动驾驶、机器人以及能源基础设施等领域，「疯狂烧钱」成了必选项。马斯克直言：特斯拉正在进行「二战以来美国最快的工业规模扩张」。特斯拉今年资本支出预计超过 250 亿美元，未来两三年还会持续增长。

而对于投资消耗巨大的 Cybercab 和 Optimus 机器人，马斯克先打上了预防针：Cybercab 作为全新车型，需要通过测试车辆积累驾驶数据，完成底盘、安全和自动驾驶系统优化，所以目前尚未快速扩大规模；而后者被马斯克称为特斯拉有史以来最难量产的产品，原因在于机器人几乎所有零部件均为全新设计，必须全部自建或内部化生产，「初期爬坡阶段将相当漫长且平缓」。

会议期间，特斯拉股票盘后一度跌超 5%，最后仍下跌超 4%。特斯拉这场高潜力、高投入、高风险的转型，还需要时间来验证。

营收新高，但并不开心

在财务核心指标方面，特斯拉交出了一份高分答卷。第二季度总营收 282.36 亿美元，按滚动 12 个月计算，公司总营收历史上首次突破 1,000 亿美元大关。具体看各项财务数据：

汽车业务实现总营收 205.16 亿美元，同比增长 23 %，预期 186.8 亿美元；

能源存储与发电业务营收为 31.39 亿美元，同比增长 13 %。预期 37.7 亿美元。

服务及其他业务营收达到 45.81 亿美元，同比大幅增长 50 %，预期 32.7 亿美元。

交付同样破了纪录。全球车辆交付量达到 480,126 辆，同比增长 25%，其中 Model 3/Y 车型交付约 46.78 万辆，Model Y 稳居全球全品类销量榜首，这还是六座版的 Model Y L 没有在美国上市的数据。

FSD 的订阅量持续增长，在北美超过 55% 的新交付车辆均包含 FSD 订阅服务。继荷兰获批部署 FSD 后，特斯拉在立陶宛、爱沙尼亚、丹麦和比利时获得了额外批准，截至 7 月，这些国家的客户已驾驶超过 5,000 万公里的 FSD 服务，全球 FSD 付费用户已近 150 万。

可惜的是，全场没人问关于 FSD 进入中国的问题，马斯克也没有提及。这和发布 Q1 财报时，特斯拉主动提到「努力早日在中国市场推出」形成了鲜明对比。

从数据来看，汽车业务收入占总营收 70% 以上，仍是特斯拉的核心产业。但与之对应的是，GAAP 净利润 11.1 亿美元，同比减少 5%，调整后 EPS 0.33 美元，较预期的 0.51 美元相差巨大；营业利润骤降至 3.98 亿美元，甚至自由现金流转负。特斯拉由此给出的解释是：

单车售价下行与利率补贴成本增加，加上大宗商品涨价，直接压缩了盈利空间。

监管积分收入降至 1.46 亿美元，同比暴跌 67 %，高毛利纯利润来源锐减挤压利润。

公司继续在 AI、自动驾驶、制造能力、能源业务等长期项目上加大投入，而其中一些新业务还没有贡献利润。

最后一点无疑是「利润去哪儿了」的最大原因，特斯拉第二季度资本支出达到 57.89 亿美元，同比增长 142%。特斯拉自己也表示，目前正处于历史上规模最大的一轮投资周期，Optimus 工厂、Cybercab 工厂、Semi 工厂、半导体相关设施以及太阳能制造能力都在「烧钱」，因此未来业务增长将呈现「非线性」特征。

以主动接受短期利润率下降，来换取未来技术的领先优势，这在资本市场并不罕见，特斯拉以往建设上海超级工厂和投产 4680 电池就是例子。但这两者属于传统的工业制造工程问题，上海超级工厂利用中国成熟的供应链与劳动力成本，通过扩大产能摊薄固定成本，其成功路径是高度可预测的。

Robotaxi 与 Optimus 则完全不同，马斯克说自动驾驶需要达到 99.99……% 的「九位数可靠性」，才能真正实现大规模商业化，这不是单纯靠砸钱增加产能就能解决的；Optimus 更是需要面临彻底的供应链缺失问题的同时，去完成通用人工智能与具身智能的深度突破。这种非线性的技术突破，在投入与产出上也不会是线性正比。

Robotaxi 和 Optimus 的发展和困境

无人驾驶 Robotaxi 和机器人 Optimus 依然是特斯拉长期估值中最具想象力的部分，也是特斯拉区别于其他车企的重要标志。

特斯拉 AI 软件副总裁 Elluswamy 透露，目前无监督的 Robotaxi 已在两个州的六个城市（奥斯汀、达拉斯、休斯敦、迈阿密、奥兰多、坦帕）运行，总行驶里程超过 38 万公里，没有发生一起重大安全事故。「所有事故报告均为我方车辆在静止状态下被他人碰撞所致。」

他还强调，有「专家」声称安全自动驾驶需要激光雷达、毫米波雷达、高精地图以及各种复杂设备。事实证明，这并不正确——纯视觉方案完全可以实现安全、舒适、低成本的自动驾驶。

对于实际运营车辆仍只有几十辆的问题，特斯拉方面表示衡量 Robotaxi 规模的核心指标是无监督驾驶累计里程。「小规模车队、多城市布局」的方式，是为了在真实环境中发现问题，并解决软件和运营层面的挑战。

而 Robotaxi 未来规模化的重要责任，落在了车内只有一块屏幕的Cybercab 身上，这是一辆围绕无人驾驶场景完全重新设计的汽车。Q2 期间，特斯拉已经开始进行量产 Cybercab 公共道路测试，并在 7月开始向员工提供园区内的 Cybercab 试乘体验。

但马斯克在会上表示，Cybercab 目前仍需要积累专属底盘数据。原因在于，Model 3/Y 已经拥有百万辆级别道路数据，而 Cybercab 作为全新车型，需要通过测试车辆进一步完成底盘标定和自动驾驶验证。目前，特斯拉正在利用带方向盘和踏板的测试车辆积累数据，未来随着验证完成，Cybercab 数量将快速增加。

Cybercab 真正大规模落地，还需要解决监管、运营以及可靠性问题，即使特斯拉方面说整体而言已经「取得了很大突破」。值得一提的是，马斯克否定了要和 Uber 等第三方共享出行平台合作的说法。

另一边的 Optimus 量产之路，是对特斯拉更严格的考验。特斯拉已停止 Model S 和 Model X 的生产线，并对弗里蒙特工厂进行改造，专门生产 Optimus。马斯克透露，生产线将在 7 月底或 8 月左右在启动，此外得州奥斯汀的第二座 Optimus 工厂也预计在明年夏天投产。

这个被马斯克称作「有史以来最难量产的产品」，本质困难在于供应链与制造基础的完全缺失：Optimus 的每一个核心零组件——包括高灵活度的灵巧手、专用高扭矩密度执行器、定制电路板等，均为全新设计。行业内没有现成的供应商提供标准化零件，特斯拉必须从零开始建立全新的供应链体系，或者选择高度的内部化自研自产，这带来了极高的研发沉没成本与漫长的产线磨合周期。马斯克认为，Optimus 的产量爬坡初期将是一段较长的平缓阶段。

不过，马斯克强调了 Optimus 与 FSD 实际上采用的是相同的 AI 发展路径。两者底层逻辑都是：通过摄像头获取视觉信息-AI 模型理解环境-神经网络进行决策-控制系统执行动作。过去几年，特斯拉通过 FSD 积累了大量数据和经验，这些技术可以迁移到机器人领域。而进展顺利、明年中期量产的 AI 5 芯片，也将率先用于 Optimus 上。

这就不难理解马斯克对于 Optimus 长期前景的看好：未来 Optimus 可能成为全球规模最大的产品之一，Optimus 早期版本（V3）目标达到百万级产量；后续版本（V4）希望达到千万级规模，将有更多电路板制造工序实现内部化。

马斯克认为，如果机器人能够实现规模化生产，其市场空间可能远超汽车。机器人可以直接进入生产、服务和家庭场景。应用场景包括：

工厂自动化；

物流运输；

危险环境作业；

家庭辅助；

商业服务。

正如 FSD 实现了通用化驾驶，Optimus 也将实现通用化作业，你只需向它下达指令，它就能自主完成整个任务，无需你在过程中做任何干预。

另外一点是，随着 AI 计算需求快速增长，能源也成为了新的战略资源。特斯拉 Q2 能源存储业务收入达到 31.39 亿美元，同比增长 13%，储能部署量达到 13.5 GWh，同比增长 41%。

其中，Megapack 大型储能系统持续增长。上海 Megapack 工厂正在提升产能，同时美国德州储能工厂也在推进建设。过去特斯拉的能源业务更多被看作汽车之外的补充业务，但随着 AI 基础设施需求增长，马斯克把能源供应能力当作成未来 AI 发展的核心瓶颈之一。

从长期来看，特斯拉正在构建一个由「电动车+自动驾驶+机器人+能源」组成的完整生态体系。汽车业务提供规模和数据，FSD 和 Robotaxi 探索软件价值，Optimus 拓展 AI 在物理世界的应用，能源业务为其智能化提供底层支撑。而特斯拉正在用史上最高规模的资本支出，来赌一把对「建设一个富足非凡的世界」的押注。