撰文 | 刘 颖

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

2026年8月7日，大众集团最大股东保时捷汽车控股公司（Porsche Automobil Holding SE，以下简称Porsche SE）罕见地公开催促大众加快重组。其管理委员会主席汉斯·迪特尔·珀奇（Hans Dieter Pötsch）称，大众正处在“历史性的十字路口”，拖延只会让问题更加严重。

一个月前，大众集团首席执行官奥博穆（Oliver Blume）提出的更激进重组方案，在监事会以12票对7票未获通过。员工代表和下萨克森州站在反对一边，争议涉及四座德国工厂的未来，以及在集团现有岗位调整计划之外，是否还需要进一步削减最多约5万个岗位。

大众的特殊之处在于，即使保时捷和皮耶希家族通过Porsche SE掌握53.3%的投票权，也无法独自决定改革方向。员工代表占据监事会一半席位，下萨克森州又拥有重大事项的否决能力。经营压力越大，股东、管理层、工会和地方政府之间的矛盾也越难调和。

因此，大众眼下的问题已经不只是“还要削减多少”，而是谁有权作出决定，以及谁来承担重组成本。

Porsche SE之所以选择此时公开施压，首先源于大众迅速恶化的经营表现。

2026年上半年，大众集团收入为1581亿欧元，几乎与一年前持平；营业利润为59亿欧元，同比减少11.6%，营业利润率降至3.8%。集团汽车销量约400万辆，同比下降8.4%。

2025年，大众集团营业利润已经减少一半以上，降至89亿欧元，营业利润率只有2.8%，与集团希望在本十年末达到的8%至10%仍有很大距离。美国关税、保时捷战略调整以及主要市场的激烈竞争，都在压低集团回报。

压力最明显的仍是中国。2026年第二季度，大众集团全球交付量下降8.6%至207.7万辆，其中中国交付量同比减少36.6%，创下自2021年第四季度以来最严重的季度跌幅。同期，北美、西欧和中东欧交付量仍有增长，但不足以抵消中国市场的下滑。

大众长期在中国高度依赖燃油车，而当地汽车消费已经迅速转向新能源车型。本土品牌同时在智能座舱、辅助驾驶、车型更新速度和价格上发起竞争。大众计划在2026年于中国推出20多款新能源车型，并继续推进“In China, for China”战略，但新产品尚未完全扭转压力。

与此同时，比亚迪、奇瑞、上汽等中国车企正在扩大欧洲销量，并通过匈牙利、西班牙等地的本地生产降低贸易壁垒。它们不仅在中国市场争夺大众的份额，也开始进入大众的欧洲主场。

过去，海外市场的高利润能够覆盖德国工厂的高成本；如今中国市场失速、欧洲竞争加剧，德国制造的成本问题越来越难以掩盖。这也解释了为什么奥博穆认为，2024年底达成的降本方案已经不足以应对眼前的竞争。

2024年12月，大众管理层和工会代表在汉诺威郊外谈判了70多个小时。当时，欧洲汽车需求疲软，电动车增长慢于此前预期，中国品牌不断降低价格。大众认为，德国业务已经背负过多产能和人工成本，一度提出关闭工厂和削减工资；约10万名员工先后参加两轮罢工，反对关闭德国工厂。

12月20日，双方达成妥协。大众汽车股份公司计划到2030年在德国减少超过3.5万个岗位，约占该业务德国员工的四分之一；德国工厂年产能将削减73.4万辆，同样约为此前产能的四分之一。

作为交换，大众承诺不立即关闭任何一家德国工厂、不实施强制裁员，并把就业保障延续至2030年。员工也作出让步：未来四年集体协议工资基本不再上涨，部分奖金被取消或减少；狼堡总部工厂的装配线将从4条减少到2条，Golf和Golf Variant计划从2027年开始转移至墨西哥普埃布拉生产。

大众集团首席执行官奥博穆当时称，这套措施为公司在成本、产能和组织结构方面确定了方向。大众集团劳资委员会主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）则强调，协议守住了不关厂、不因经营原因解雇员工的底线。

Porsche SE当时也欢迎这份协议。不过，欧洲汽车市场分析师马蒂亚斯·施密特（Matthias Schmidt）很快提出，在欧洲市场停滞的背景下，将3.5万个岗位的调整延续到2030年，力度可能不够，速度也可能太慢。

18个月后，这个问题重新回到桌面。

截至2026年6月，大众集团内部已有约5万个岗位调整计划，其中包括大众此前在德国商定的岗位削减，以及奥迪、保时捷等集团公司的裁员计划。

奥博穆随后告诉员工，大众与可比竞争对手之间仍存在约20%的成本差距。如果机械地把这部分差距全部折算为人员规模，理论上可能对应额外约5万个岗位。但这并不是一项已经确定的裁员方案。

换言之，接近10万人的规模只是最激进情形下的理论上限，而不是大众已经决定执行的目标。

Porsche SE是保时捷和皮耶希家族的投资平台，也是大众集团最大股东。它持有大众31.9%的股本，却因为大众普通股与优先股并存的股权设计，掌握53.3%的投票权。

大众的权力网络还体现为高管交叉任职。珀奇既是Porsche SE管理委员会主席，也是大众汽车股份公司（Volkswagen AG）监事会主席，2026年6月刚刚获得连任。他既主持大众最重要的监督机构，又代表最大股东公开催促集团采取行动。

奥博穆曾同样身兼两职，他既是大众集团CEO，也曾是保时捷股份公司（Porsche AG）CEO。作为集团掌门人，他需要推动大众整体降本；作为旗下核心豪华品牌负责人，他又要处理保时捷自身的销量、利润和战略调整。监督者、大股东代表、集团管理层与子品牌负责人相互交叠，构成了大众复杂治理结构的另一面。

珀奇说：“大众集团正处在一个历史性的十字路口。大众现在作出的决定将决定它的未来。为了公司以及其可持续的竞争力，现在所有人都必须承担责任。决定拖得越久，问题就会变得越大。”

Porsche SE管理委员会成员拉特魏因进一步提出削减过剩产能、大幅降低成本，同时改善决策和执行效率。Porsche SE认为，为了恢复竞争力，大众必须考虑所有选项，否则可能长期落后于国际竞争对手。

但在大众，过半投票权并不等于可以独自作出所有重大决定。

截至2025年底，Porsche SE拥有大众53.3%的投票权，下萨克森州政府拥有20%，卡塔尔控股拥有17%，其余公众股东合计持有9.7%。大众监事会实行德国大型企业常见的共同决策制度，20名成员中，一半代表资本，一半代表员工。

与此同时，1960年大众私有化后形成的《大众法》（Volkswagen Law），进一步限制了任何单一股东和管理层的权力。按照相关规则，一些通常需要75%股东支持的重大事项，在大众需要超过80%的票数才能通过。拥有20%投票权的下萨克森州由此具备事实上的否决能力。

这套结构在经营稳定时能够保护就业、制衡大股东；当市场快速变化时，也可能降低重大改革的决策速度。涉及德国核心工厂和岗位的调整，必须在控股股东、管理层、工会和地方政府之间形成妥协。7月重组方案的失利，正是这种制度瓶颈的一次集中体现。

2026年6月，大众研究将乘用车和零部件业务设立为更加独立的实体，外界随即猜测，这是否会降低《大众法》对部分业务调整的约束。德国金属工业工会（IG Metall）将这一设想称为对《大众法》的“攻击”。下萨克森州州长、大众监事会成员奥拉夫·利斯（Olaf Lies）也明确表示，该州不会同意削弱员工影响力的措施。

最激进的工厂和人员方案未获通过，但大众仍公布了一套可以立即推进的“未来计划”。

到2030年，大众计划将集团车型阵容最多缩减50%，把配置、装备组合等产品复杂度最多降低75%。平台、电子电气架构和软件也将进一步合并，以减少集团内部长期存在的平行开发。

生产网络也将收缩。大众准备把全球技术产能逐步调整至每年约900万辆，比此前约1000万辆的规模减少约100万辆。这意味着，围绕更高全球销量建立起来的制造体系，正在适应较低的需求水平。

大众集团首席财务官兼首席运营官阿诺·安特利茨（Arno Antlitz）说：“在当前经济和地缘政治环境下，此前已经商定的降本计划仍然不足。我们必须从根本上重新调整商业模式，实现结构性、可持续的改善。”

大众还在重新检查庞大的集团结构。管理层曾研究将乘用车和零部件业务分设为独立实体，以简化决策。一些投资者希望，大众能够像西门子过去拆分部分业务一样，让不同资产的价值更加清晰。

资本市场已经对这种复杂度给出折价。2026年6月底，大众持有的保时捷股份公司（Porsche AG）和商用车集团创拓集团（TRATON Group）股权市值合计约440亿欧元，一度高于大众集团自身约376亿欧元的总市值。

重组由此不再只是节约采购费用或减少行政岗位，而是同时触及车型、平台、工厂和集团组织结构。一家长期依靠规模扩张建立优势的汽车集团，开始主动把自己做小。

德国北部的埃姆登工厂从1964年开始生产大众汽车，最早依靠港口向海外运输甲壳虫。2024年底，它彻底停止燃油车生产，转型为纯电动车工厂。

两年不到，这座拥有超过7700名员工、2025年生产约14.7万辆汽车的工厂，就被列入长期前景评估范围。

面临不确定性的还有汉诺威、茨维考，以及奥迪位于内卡苏尔姆的工厂。四座工厂合计涉及超过4.5万个岗位。其中，汉诺威约有1.4万名员工，生产Transporter、ID. Buzz和零部件；内卡苏尔姆约有1.55万名员工，生产奥迪A5、A6、A8和e-tron GT。

最敏感的或许是茨维考。大众曾投入约12亿欧元，将这里彻底改造为纯电动车工厂。2020年最后一辆燃油车驶下生产线后，它成为集团首座完全转向纯电生产的工厂。目前约8000名员工在这里生产大众ID.系列、奥迪Q4 e-tron和Cupra Born，2025年整车产量约21.2万辆。

因此，四座工厂前景不明，不能简单归结为淘汰传统燃油车产能。埃姆登和茨维考恰恰是大众近年投入大量资金建设的电动化基地。管理层担心的是，即使完成动力路线转换，这些德国工厂仍需获得足够的生产任务，才能覆盖较高的固定成本。

这揭示了传统汽车巨头转型更深层的阵痛：大众不仅要淘汰旧的燃油车产能，连近几年刚完成电动化改造的新工厂，也可能因为欧洲电动车需求不及预期和德国制造成本高企，迅速成为新的过剩产能。动力路线的更新，并不会自动解决需求、效率和成本问题。

奥博穆2026年7月告诉员工，集团仍无法确认埃姆登、汉诺威、茨维考和内卡苏尔姆在2030年代拥有足够且具备竞争力的生产任务。

他同时强调，希望寻找“聪明的解决方案”，而不是简单关闭工厂。大众内部研究过把目前在中国生产的部分车型转移至德国制造，下萨克森州政府也提出过类似思路；部分厂区还被讨论用于引入国防工业项目，以提高闲置产能利用率。

但员工不愿一直等待模糊的答案。7月29日，大约6000人在奥迪内卡苏尔姆工厂举行抗议，要求集团说明工厂未来。一名奥迪员工说：“我们害怕工厂关闭，也害怕自己的未来因此受到威胁。”

Porsche SE要求大众立即行动时，自身也在承受大众经营恶化带来的压力。

2026年上半年，Porsche SE调整后税后利润从上年同期11.1亿欧元降至9.49亿欧元，其中来自大众权益法核算的利润贡献由12亿欧元降至约8亿欧元。由于对大众持股计提30亿欧元减值、对保时捷股份计提2亿欧元减值，Porsche SE最终税后净亏损22.18亿欧元，上年同期则盈利3.38亿欧元。

Porsche SE还背负约49.82亿欧元净债务。上半年，它从大众收到约6亿欧元股息，从保时捷收到约1亿欧元，随后向自己的股东支付约5亿欧元股息。这些数字让工会迅速抓住家族施压中的利益关系。

德国金属工业工会回应称：“为了确保自己的股息收入，这些所有者家族似乎愿意危及那些多年来创造这些利润的员工的生计。”

工会认为，大众恢复竞争力不能主要依靠严厉削减，还应依靠更有吸引力的产品、创新和明确的长期战略。Porsche SE则认为，过剩产能和成本劣势已经显现，继续推迟决定只会让大众进一步失去追赶国际竞争对手的机会。

双方真正的分歧并不是要不要改革，而是现有措施是否足够，以及下一轮改革是否必须以关闭德国工厂和新增数万人的岗位调整为代价。

下一次关键监事会会议预计于2026年9月初举行。布鲁姆还要再次面对十名员工代表、下萨克森州和Porsche SE。在这张桌子上，任何一方都很难独自决定大众的方向。

2024年的“圣诞奇迹”，本质上是大众用较慢的岗位和产能调整，换取不关厂、不强制裁员。18个月后，经营压力已经跑在了这份协议前面。

控股家族担心继续拖延会让大众长期失去竞争力；工会则认为，股东不能一边领取股息，一边把改革成本主要转嫁给员工。四座工厂的未来，因而不仅是一道经营题，也是一场关于权力和代价如何分配的谈判。

53.3%的投票权可以让保时捷和皮耶希家族成为大众最大的所有者，却不足以让它独自决定大众的方向。这是大众治理结构长期维持平衡的基础，也是它必须加快转向时最大的约束。

1.Reuters, “Volkswagen's controlling families weigh in on restructuring battle, call for swift action,” August 7, 2026；Porsche SE, “Porsche SE calls for swift action at Volkswagen to improve competitiveness,” August 7, 2026.

2.Reuters, “Volkswagen makes case for deep cuts as Chinese competitors close in on Europe,” July 24, 2026；Volkswagen Group, “Volkswagen Group stays on track in challenging environment and expects improved margin in the second half of the year,” July 24, 2026.

3.Reuters, “Volkswagen CEO flags 50,000 extra job cuts to staff as restructuring battle intensifies,” July 13, 2026.

4.Reuters, “Volkswagen revamp plan blocked by labour opposition, sources say,” July 10, 2026.

5.Reuters, “Volkswagen deliveries suffer biggest drop since 2022 on China slump,” July 10, 2026.

6.Reuters, “Volkswagen to cut capacity, model lineup as it tries to overhaul creaking auto giant,” July 9, 2026.

7.Reuters, “Which Volkswagen factories in Germany could be shut down?” June 26, 2026.

8.Reuters, “Volkswagen Law: the unique structure behind Europe's biggest carmaker,” June 26, 2026.

9.Reuters, “Thousands of Audi workers protest over threatened plant closure,” July 29, 2026.

10.Reuters, “Volkswagen stung by tariffs, China battle as profit halves,” March 10, 2026.

11.Reuters, “VW reaches union deal to cut 35,000 German jobs after marathon talks,” December 20, 2024.

12.Reuters, “The main points of Volkswagen's deal with unions on German sites and jobs,” December 20, 2024.