和丰田普拉多、Jeep牧马人等一样，绰号“山猫”的Mitsubishi Pajero（三菱帕杰罗），无疑是硬派越野圈的传奇车型，尤其是超选四驱、内嵌大梁等设计理念，更是将“坚韧”两个字刻到了骨头里，在全球170多个国家地区都堪称纯爷们的最爱。即便是2023年三菱退出中国后，我们仍旧能在中西部热门自驾线路上见到“山猫”的身影，要是能路上偶遇几辆V97/V93，那些越野老炮们往往比看到百万豪车还激动。

第五代三菱帕杰罗

时隔20年，三菱汽车终于带来了帕杰罗的迭代版本（第五代），该版本在设计上确实有大刀阔斧的改革，然而在看不见的三大件部分，却依旧是传统越野的极为坚韧“老骨头”。

三菱帕杰罗

三菱帕杰罗·劲畅

首先当然是整车架构方面，我们知道，第四代帕杰罗最大的特点就是改成了半承载式车身+多连杆非独立悬架，虽然通过内嵌式纵梁强化了车身扭转刚度，但毕竟车身/底盘没有解耦，为此没少被用户诟病。为此，三菱还额外推出Pajero Sport版本（帕杰罗·劲畅）以填补市场空缺。

而到了如今的第五代，三菱帕杰罗终于回归纯正硬派越野车血统，换回和Pajero Sport类似的非承载式车身+五连杆整体桥后悬，外加双叉臂前悬，以及全面加长的减震行程。

在越野参数方面，这让整车拥有“30.4°接近角/22.6°纵向通过角/25.8°离去角，以及230mm最小离地间隙，前后配重为52:48，最小转弯半径5.8m。

尺寸方面，该车长宽高分别为4920/1925/1910mm，轴距2870mm，总体比上一代均有增加，并已经主打七座布局，并且配备12个扬声器的雅马哈音响，甚至在座舱加入了双14.3英寸中控屏幕，

当然，相比中国市场那些“8/9系”SUV产品，该车在智能化层面完全不够看，即便带全景影像、底盘透视、主动转向控制、主动牵引力控制、主动偏航控制等功能，也主要是为越野场景服务的，重点并非高品质用户体验。

特别是中控屏内，其显示模块都以海拔、指南针方位、温度、车辆俯仰和横滚角度以及AYC控制状态等驾驶信息为主，在三菱帕杰罗眼里，中国车上那些智能配置的存在，或许只会拉高故障率。

而在动力部分，三菱汽车并未在该车上整什么电气化总成，而是极致简单耐用的柴油机“心脏”。

相比V93上那台羸弱不堪的3.0L V6自吸汽油发动机，这一次帕杰罗搭载的是代号4N16的2.4T L4涡轮增压柴油发动机，作为典型低转机，Ta可以在3500rpm提供150kW的最大功率，重点是扭矩平台，在VGT可变几何截面涡轮增压器加持下，这台机器从1750rpm开始即可获得480Nm的峰值扭矩，并持续到2500rpm。

相比上一代乃至所有同级汽油车，平稳强劲的低速扭矩是该车的最大特点，这对于需要频繁面对低速脱困、砂石非铺装、拖拽救援等用车场景的专业越野车而言，这一点无疑是核心竞争力。

传动方面，三菱汽车重新设计标定了一台8速行星齿轮变速器，拥有更宽速比，不光能通过手动模式将低扭放大效果拉满，高速巡航也能更有效压低柴油机转速，让座舱拥有更优秀的NVH表现。

更重要的是四驱单元，三菱汽车这套Super Select二代超选四驱系统，依旧在赋予该车极为坚韧的越野底色。

相比主流分时四驱或全时四驱，二代超选四驱最大特点是“行星齿轮足+电控多片离合器”的分动箱设计，既拥有全时四驱在高速工况的灵活操控，也具备分时四驱纯机械结构的硬核脱困能力和高速传动效率。在经过数十年的市场检验后，这套系统无疑硬件基础还是技术逻辑，都是硬派越野领域的经典方案。

除了纯机械结构的分动箱主体，这套系统还整合了源自Lancer Evo的S-AWC全轮控制技术，应对铺装公路、雨雪天气有2H后驱、4H高速四驱模式，沙石、岩石、泥地等非铺装场景靠4HLc中锁四驱、4LLc中锁低速也完全能应付，另外还配备后桥机械差速锁，极限脱困也丝毫不慌。

写在最后：

3年前，随着广汽三菱被广汽集团全资收购，预示着这个在中国市场摸爬滚打了十几年的日系品牌，正式迎来了Ta的落幕时刻。然而站在消费者视角，如果要评选出一款品牌最可惜的车型，那么非三菱帕杰罗莫属。到了如今的第五代帕杰罗，更为纯粹的硬派越野血统，依旧在诉说着其泥泞本色，你可以说Ta不高级、不体面、不庄重，但不可否认，即便再过20年，这把“老骨头”依旧坚韧。