奇瑞9月出口207,814辆。这意味着什么——中国汽车企业单月出口第一次突破20万辆。而奇瑞前三季度累计出口155.1万辆，已经超过它自己2025年全年的量。

中汽协的数据：2026年1—8月中国汽车出口715.3万辆，同比增长66.7%，已经超过2025年全年的709.8万辆。8月单月出口101万辆，连续三个月站上百万辆；其中新能源出口52.6万辆，同比增1.3倍——每出口两辆车就有一辆是新能源，这个比例已连续三个月超过50%。

（纠正一个常被搞混的数字：52.4%是1—8月新能源汽车销量占汽车总销量的比例，不是出口里的新能源占比；出口中新能源占比8月单月52.1%，1—8月累计48.0%。）

全年呢？中汽协副秘书长陈士华说"谨慎乐观，有望突破1000万辆"，崔东树更乐观，说能到1200万辆。而中汽协年初的预期是740万辆——已经被实际数据甩开一大截。

头部三家很集中。8月奇瑞出口19.7万辆居首，比亚迪18.95万辆创公司单月纪录，吉利11.01万辆同比增205%。9月比亚迪海外17.99万辆，奇瑞20.78万辆，吉利10.67万辆同比增162%，长安9.62万辆同比增73.8%。

回头看这条曲线有点不真实。2020年中国汽车出口才99.5万辆，2023年491万——那一年超过日本，成了全球第一大汽车出口国，2025年中汽协口径709.8万。六年，从百万辆级跨到八百万辆级。

目的地也在换。真正的变化是欧洲：今年前7个月，自主车企对欧盟出口77.7万辆，同比增106%，成了第一大区域目的地。ACEA的数据显示，8月中国品牌在欧盟加英国市场合计份额达11.3%，去年同期只有7.1%；今年5月，五家中国车企在31个欧洲国家卖了13.84万辆，六家日本车企13.04万辆——月度销量第一次超过日本。

有意思的是插混。欧盟反补贴关税主要针对纯电，插混还适用10%基础关税，车企就加码插混。中国车企今年6月占了欧洲插混交付量的34%，创历史新高。

光靠运不行了，得去当地造。比亚迪泰国罗勇工厂零部件本地化采购率约92%，巴西工厂到今年7月累计生产10万辆、直接雇了5500名当地员工；吉利海外制造工厂12座，7月还宣布拟以2.21亿欧元入股福特西班牙巴伦西亚工厂；奇瑞接手日产西班牙旧厂、收购日产南非工厂。商务部的数据：中国企业在80多个国家和地区投资了汽车制造业，车卖到200多个国家和地区。

但另一边，国内在塌。上半年汽车国内销量992.1万辆，同比下降21.1%；乘用车零售870.1万辆，同比降20.2%；9月1—27日零售同比降29%。一升一降，这就是那个被说烂了的"剪刀差"——上半年乘用车批发降5.7%、零售降20.2%，中间差的近15个百分点，压给了渠道，也流向了海外。

出口不是没有代价。国内头部车企出海净利率普遍低于5%，丰田、大众的海外净利率在15%到20%；绝大多数车企只靠卖车赚钱，海外售后、汽车金融这些后市场几乎空白。贸易壁垒在加高：欧盟反补贴关税最高45.3%，巴西7月1日起新能源车进口关税升到35%。还有集中度隐患——超过50%的出口集中在欧洲、俄罗斯、巴西三大市场，今年8月中东受地缘冲突影响，阿联酋单月下滑超三成。

所以8月24日商务部、工信部、市场监管总局联合印发了《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，这是我国第一份针对特定行业的境外合规指导文件。核心一条：定价要建立以成本为基础、以国际市场供求为导向的策略，不能为了获得不正当竞争优势扰乱市场秩序；制定建议零售价时要针对不同配置设定清晰的价格梯度，避免多频次、大幅度价格波动影响品牌形象。

一句话总结现在：国内卖不动，海外卖得飞起，但海外卖得越多，越容易被盯上。

出海从来不是一条避难的路，只是换了一个更难的考场。