2026年10月16日，在西班牙萨拉戈萨工厂，一辆零跑B10驶下生产线。

对于这座拥有43年历史的汽车工厂而言，这原本只是一个再普通不过的生产时刻。

在过去的四十多年里，数以千万计的汽车从这里驶向欧洲各地。工厂经历过不同车型的更替，也见证过欧洲汽车工业的繁荣、整合与转型。

但这一次，生产线上的新成员有些不同。

它不是欧宝，不是标致，也不是蓝旗亚，而是一辆来自中国新能源汽车品牌的零跑B10。

在中国汽车工业的发展史上，这件事值得被认真记录。

因为它不仅意味着一家中国汽车企业开始在欧洲制造汽车，也意味着中国新能源汽车产业与欧洲传统汽车工业之间，正在形成一种新的合作关系。

而理解这种关系，或许需要先从这座43岁的工厂说起。

1983年前后，中国的现代乘用车工业还处在起步阶段。

上海大众尚未正式成立，合资制造对于中国汽车工业而言，仍然是一条刚刚开始探索的道路。

而在西班牙，欧宝已经建立起一座面向欧洲市场的大型汽车工厂。

此后的几十年里，欧洲汽车工业经历了繁荣、整合与全球化扩张，这座工厂也经历了不同品牌、不同车型与不同生产技术的更替。

它累计生产汽车超过1000万辆，今天仍然承担着欧宝Corsa、标致208和蓝旗亚Ypsilon等车型的制造任务。

一千万辆汽车背后，是几十年建立起来的工业秩序。

萨拉戈萨工厂占地约310万平方米，拥有约4400名员工，年产能约30万辆；工厂周边50公里范围内，分布着约100家汽车供应商，还有研发中心、物流设施以及直接连接铁路网络的运输条件。

这些数字意味着什么？

意味着这不是一座只有厂房和生产设备的孤立工厂。

它的背后是一整套成熟的欧洲汽车工业生态：技术工人、供应商、生产管理、质量标准、物流体系，以及在几十年大规模制造中形成的协作习惯。

这些东西不是花钱买几台机器人，就能够迅速复制出来的。

也正因为如此，零跑B10进入这座工厂的生产体系，比在欧洲找一处空地新建一座工厂，更有优势。

首先需要澄清一个很容易产生的误解——零跑并没有买下这座工厂，它所做的事情，实际上更加务实。

在Stellantis原有的制造体系中，双方对既有生产设施进行适配改造，为零跑B10建立了一条独立生产线。

这条生产线能够利用工厂原有的冲压、焊装、涂装、总装等制造能力，也能够利用周边已经形成的零部件供应、物流运输和质量管理体系。

目前，这条生产线承担B10的欧洲本地化制造。按照双方已经公布的规划，2027年上半年，B05——国内叫Lafa5——也将被导入萨拉戈萨工厂。

至于未来是否需要进一步增加产线，则取决于欧洲市场的实际需求与双方后续的投资决策。

这与传统意义上中国企业在海外征地、建厂、招聘员工，再从头建立完整制造体系的路径截然不同。

零跑没有试图在欧洲重新建造一座中国工厂，而是让自己的技术和产品，进入欧洲已经存在的工业体系。

这种做法背后，是零跑创始人朱江明非常鲜明的经营哲学：

已经有人擅长的事情，没有必要重新做一遍；真正需要掌握的，是别人无法替代的核心竞争力。

更重要的是，这种合作并不只是将中国生产的零部件运到欧洲，再进行简单拼装。

朱江明在巴黎车展期间特别强调，零跑在欧洲推进的是真正意义上的本地化制造，涉及冲压、焊装、涂装、总装等完整的整车制造环节，而不是停留在简单散件组装的层面。

按照规划，零跑还希望逐步提高欧洲本地供应链的参与程度，第一阶段本地化采购比例的目标是超过40%。

这当然仍然需要时间。建立一套符合成本、质量与供应稳定性要求的本地供应链，比让第一辆车驶下生产线困难得多。

但方向已经清楚。

对于零跑而言，欧洲不再只是一个等待中国工厂发货的销售目的地，而开始成为产品制造、零部件配套和产业协同的一部分。

对于Stellantis而言，零跑也不再只是一个能够为其欧洲经销商提供新产品的合作伙伴，它的技术与产品正在进入集团原有的工业体系。

这使得双方合作的性质发生了变化。

曾经，欧洲汽车企业带着产品、技术和制造标准来到中国，帮助中国建立现代乘用车工业体系；今天，中国新能源汽车企业带着自己的产品平台、电动化技术和产业链能力来到欧洲，与欧洲原有的工业体系共同生产汽车。

这不是一场简单的替代。

欧洲汽车工业依然拥有深厚的制造积累、成熟的供应商网络和庞大的市场基础；中国新能源汽车产业则在过去十多年里，形成了新的技术创新能力、成本效率和产品开发速度。

两者并不是非此即彼的关系。

恰恰相反，萨拉戈萨正在发生的事情说明，当产业技术方向发生改变时，原本处于不同发展阶段的工业体系，完全可能重新找到彼此需要的位置。

对于一座43岁的汽车工厂来说，最值得珍惜的未必是过去生产过多少辆车，而是未来还能够生产什么样的车。

零跑项目也被寄望于为当地创造约450至600个新增工作岗位，在2026年10月，零跑B10已经成为这座老工厂生产履历中的一个新名字。

在萨拉戈萨，是零跑利用了欧洲成熟的工业资源。

在马连，则是中国新能源汽车企业的制造经验，开始被欧洲汽车工业学习和应用。

两座工厂相距不过30公里，却仿佛连接着汽车工业的两个时代。马连工厂并不是一座从电芯化学材料开始生产的完整电池制造基地。它承担的是电池模组与电池包的组装，包含模组生产线和PACK生产线，通过制造执行系统进行生产组织与质量管理。

这个区别必须讲清楚。

因为它的意义并不在于中国企业已经把动力电池产业链的所有环节都搬到了欧洲，而在于零跑开始将自己掌握的关键制造工艺、质量标准和生产组织能力，在欧洲本地建立起来。

按照项目资料，马连工厂的模组生产线高度自动化，全线仅设置一个人工工位；一期规划年产电池包6万套，产线成熟后最高可达10万套，后续二期还计划进一步扩产至20万套。

这些产能规划背后，对应的是萨拉戈萨整车工厂未来的生产需求。

一座工厂生产汽车，另一座工厂提供动力电池系统，两者相距不过30公里。

它们共同构成了零跑在欧洲本地化制造的基础。

但让我更感兴趣的，其实是这座工厂如何建成。

在马连工厂的活动上，Stellantis集团制造负责人、零跑国际西班牙业务负责人Yann Martin讲述了一个细节。

2026年2月，他们拿到的还只是一座空置厂房。没有现成的生产线，没有完整的生产组织，也没有一支已经磨合成熟的团队。

接下来，他们需要安装设备、建立生产流程、招聘和培训员工，并完成一系列汽车工业对质量与生产一致性的严格验证。

按照他的介绍，从拿到空厂房到通过PPAP生产件批准程序审核，只用了七个月。

它提出了一个很有意思的问题：为什么一种被称为“中国速度”的工业效率，能够在欧洲实现？

长期以来，当人们谈论中国新能源汽车产业的效率优势时，往往习惯于把它归结为中国庞大的市场规模、完整的供应链、工程师红利，甚至更高强度的工作节奏。

这些因素当然重要，但如果中国速度只能依赖中国特定的产业环境，那么它就很难成为一种真正具有全球竞争力的工业能力。

马连工厂提供了另一种观察角度。

随后，他们把这些经验带回西班牙，结合当地的工业标准、劳动环境和管理体系，重新组织生产。

这意味着，被转移到欧洲的并不只是生产设备和技术图纸，还有中国新能源汽车产业在激烈竞争中形成的工程经验、组织方法与执行效率。

在马连工厂的活动上，Yann Martin特别提到，人们经常谈论中国速度，仿佛只有在中国才能实现这种效率。但马连工厂证明，只要拥有合适的专业能力、正确的方法、彼此的信任和团队协作，同样的速度也能够在欧洲实现。

我觉得这句话非常有分量。而把萨拉戈萨与马连放在一起看，这种变化的意义就更加清楚。

在萨拉戈萨，零跑借用了欧洲汽车工业几十年的积累；在马连，欧洲汽车工业开始学习零跑过去十年积累的方法。

前者是中国汽车企业对欧洲成熟工业资源的利用，后者则是中国新能源汽车制造经验在欧洲的落地。

一边是43年历史的整车工厂，一边是刚刚投入运营的电池工厂。它们相距不过30公里，却仿佛连接着汽车工业的两个时代。

马连至少证明了，零跑积累的制造经验，已经开始具备跨越国境的复制能力。

如果只看萨拉戈萨，零跑似乎是一家善于利用欧洲工业资源的中国汽车企业。

如果只看马连，零跑又像是一家正在向欧洲输出技术与制造经验的中国新能源汽车企业。

但把这两座工厂放在一起看，就会发现，它们实际上是同一种合作逻辑的两个方向。

零跑需要Stellantis成熟的欧洲制造体系、供应商网络和质量管理经验；Stellantis则需要零跑在电动汽车产品、技术创新、成本控制和生产组织效率方面积累的能力。

双方并不是在所有领域都拥有同样的优势，也没有必要在所有领域都重复建设。

这种合作的基础，不是谁拥有更多的话语权，而是谁能够为共同的商业目标提供不可替代的价值。

零跑国际由Stellantis持股51%、零跑持股49%，其海外业务在双方合作框架下相对独立运营。

对于一些习惯于把控制权视为企业全球化前提的经营者而言，这或许不是最容易接受的安排。

但朱江明显然更加看重实际结果。

他清楚零跑的核心竞争力在哪里，也愿意把自己并不擅长的事情交给更有经验的合作伙伴。

这种务实，在萨拉戈萨和马连两座工厂里，得到了非常具体的体现。

零跑没有花费巨额资金，在欧洲从头建立一座全新的整车工厂，而是利用Stellantis已有的工业资源，改造出一条适合自身产品的独立生产线。

与此同时，它又没有因为能够借助欧洲成熟的制造体系，就放弃对核心技术与制造标准的掌握，而是在马连建立了自己的电池组装体系，并将中国工厂积累的生产经验带到了当地。

这是一种很有意思的平衡。

能够借助别人的能力时，不必执着于事事亲为；涉及自身核心竞争力时，也不能因为合作而轻易放弃。

在巴黎车展期间，朱江明曾经谈到，今天零跑与Stellantis的合作，在某种意义上可以让人想起几十年前跨国汽车公司进入中国市场时的合资合作。

只不过，当年更多是中国汽车工业需要欧洲的技术、产品和制造经验；今天，合作双方各自能够提供的东西，已经发生了明显变化。

这不是历史的简单反转。

欧洲依然拥有成熟的工业基础、强大的汽车品牌、完善的市场规则和深厚的技术积累；零跑则在电动化、智能化、产业链整合和规模化制造方面形成了新的竞争优势。

两种能力在西班牙相遇，并不是为了证明其中一种最终战胜了另一种。

这不是一个谁终于战胜了谁的故事，它更像是汽车工业在一场漫长的技术变革中，重新调整了彼此的位置

。

而零跑，恰好成为这场变化中一个很有意思的观察样本。

它没有试图独自重建一个欧洲汽车工业，而是把自己最擅长的技术、产品与制造能力，放进欧洲已经存在的产业体系之中。

它所追求的，也不仅仅是把更多中国汽车卖到欧洲，而是让这些汽车能够在欧洲被制造、销售、维修，并逐渐成为当地消费者生活的一部分。

十年过去，改变的并不只是中国汽车工业。