中国市场对进口车的兴趣，正在持续降温。

近日，乘联分会秘书长崔东树发布了最新进口车数据，2026年9月，中国进口车进口量为2.1万辆，同比下滑49%，环比下降6%；今年1—9月累计进口汽车29万辆，同比下降20%。更值得关注的是进口新能源乘用车数据，纯电动乘用车进口量下降27%，插混车型更是暴跌54%，整体看，进口新能源在进口车盘中的占比只剩约2%。除纯电外，插混降幅已接近腰斩，进口新能源整体承压明显。

其实，进口车在中国市场的退潮已持续多年。2021年全年进口量还有93万辆，到2025年只剩48万辆，五年时间规模缩水近一半。要知道，2014年进口量曾达到143万辆的峰值，那时候热门进口车加价排队几个月是常态，车商的车还没到港就已被预订一空。而如今即便打折清库，也很难复现往日辉煌。

当然，造成如今节节败退的局面，并非一两款产品的胜负，而是整个竞争逻辑的反转。

最直接的冲击来自“国产化”。过去撑起进口车市场的，从来不是小众跑车或限量版车型，而是宝马X5、奔驰GLE这类中大型豪华SUV。它们迟迟不国产，消费者想买就只能走进口渠道，供给的稀缺性天然支撑了价格和销量。

后来情况发生了变化。宝马X5等主力车型陆续实现国产，关税、海运、交付周期等成本被大幅削减，终端价格也随之下调。同款车摆在面前，国产版本便宜不少，提车还更快，大多数人自然不会为了“进口”二字多花冤枉钱。

更具信号意义的是雷克萨斯。这个品牌在中国市场最大的标签就是“全系进口”，靠“原装”二字维持了多年溢价。但丰田已在上海金山动工建厂，计划2027年投产，零部件本土化率目标超过95%。当最坚持进口路线的品牌都开始国产，说明外资品牌已算清一笔账：靠进口车开拓主流高端市场，这条路走不通了。单纯靠油车稳住基本盘，更是难上加难。

不过，国产化只是抽走了进口车的基本盘。真正让进口车在高端市场立足不稳的，是另一股力量：国产新能源重写了“豪华”的定价逻辑。

50万元以上乘用车市场中，进口车型份额在2019年还有90%，到2026年上半年只剩44%；而自主品牌份额从几乎可以忽略不计，攀升至37%。50万以上销量前十的车型中，有五款是自主产品，极氪9X、问界M9、蔚来ES9、尊界S800、理想L9均在榜单之上。而往前推三年，自主品牌在这个价位段的份额还不到8%。

2026年5月，蔚来、理想、鸿蒙智行三家单月销量合计9.9万辆，首次超过国产奔驰、宝马、奥迪的合计销量9.3万辆。问界M9单月销量稳定在万辆以上，直接反超宝马X5。而且这些车的成交均价并不低，普遍在35万—50万元区间，已高于奔驰和宝马在华的成交均价。说白了，不是中国消费者不买贵车了，而是“贵”的支撑点变了。

过去进口车敢卖高价，靠的是技术壁垒和配置稀缺。空气悬架、主动底盘等一系列高阶配置，曾是进口车的专属门槛，如今在30万—50万元的国产新能源车上已成常规选项。蔚来品牌的成交均价在2026年二季度已达40.6万元，7月进一步超过43万元。花同样甚至更少的钱，一边是进口品牌的低配，一边是国产旗舰的标配，而且后者在智能座舱和辅助驾驶上的体验还领先不止一个身位。这也是进口新能源销量大幅萎缩的主要原因。

2026年前九个月，进口纯电动乘用车进口量下降27%，插混车型下降54%，进口新能源在整体进口车盘中的占比只剩2%左右。跨国车企在电动化转型上节奏本就偏慢，到了中国市场，这种缓慢被国产对手的迭代速度放大成了代差。进口电动车卖不动，不是价格问题，而是产品逻辑问题：它们仍按燃油车的思路打造电动车，而中国消费者已经用智能终端的标准来要求汽车。

更深层次的变化，体现在消费者购车理由的转变上。一份针对豪华品牌车主的调研显示，智能座舱体验、辅助驾驶功能、车机互联便利性在购车决策中的权重，已连续三年上升，2026年跻身消费者关注维度前三。与之相对，品牌历史与进口身份的重要性逐年下滑，跌出前五。“原装进口”曾是无需解释的品质通行证，如今却往往需要解释——解释为何它溢价十几万，却在日常使用中卡顿迟钝，体验不如同价位国产车。

超豪华品牌的处境，是这场市场退潮最极端的注脚。2026年9月，宾利、法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂等七大超豪华品牌在华合计销量仅221辆，同比腰斩；玛莎拉蒂当月仅售17辆，跌幅近八成。2025年7月超豪华车消费税门槛从130万元下调至90万元，确实挤压了部分订单，但将超豪华车的困境全部归咎于税费，显然过于片面。更核心的问题在于，当“贵”不再等同于“好”，依托车标构建的阶层暗示便失去了根基。高净值人群的消费逻辑也在转变，更关注“值不值”，而非“贵不贵”。

此外，渠道端的寒意比销量数字更具说服力。天津港平行进口车市场最鼎盛时，年进口量超13万辆，车商掌握一手货源便拥有定价权，百万级豪车从到港到售出往往只需数日。如今当地预期年进口量仅一万多辆，缩水近九成，很多展厅空置四五年，仓库门院长满荒草。平行进口是进口车市场最敏感的风向标，其商业模式依赖价差、稀缺性与信息不对称；当国产高端车型在配置与体验上抹平价差，平行进口车的生存空间便不是收窄，而是直接萎缩。当然，平行进口的收缩也受环保合规、渠道转型和行业监管等多重因素影响，不能全部归因于国产车崛起。

国产化让进口车失去了走量的支撑，国产高端新能源车型让进口车失去了溢价的底气，消费心态的转变让进口车失去了“无需解释”的光环。多重因素叠加，意味着月销2.1万辆并非谷底，而是行业新常态。

乘联分会秘书长崔东树判断，2026年全年进口车量可能再降10%。若这一判断成立，进口车市场还将持续收缩，但收缩的形态会发生变化：从“全面退潮”转向“向窄域收敛”。保时捷跑车、丰田硬派越野车、部分个性化小众车型，仍有其生存空间，成熟的市场本就该包容多元选择。只是这类品类已不再是主流消费的入口，转而退守圈层消费的小众市场。雷克萨斯上半年仍能卖出7万多辆，依靠的是多年积累的品控口碑，以及一批认可其“省心”特质的老用户，但即便如此，其销量同比仍在下滑，独木难支整个进口车市场。

进口车在中国市场的地位已发生不可逆的改变：它从高端消费的默认选项，变成了需要消费者主动选择的选项。而任何商品，一旦从“默认”变为“可选”，便意味着要面对完全不同的竞争逻辑。

车叔总结

过去数十年，进口车在中国售卖的从来不只是汽车本身，更是在输出“更好”的定义权——何为精良工艺，何为高端豪华，何为值得向往的出行体验。如今，这种定义权正在完成交接：接过话语权的不是某一款具体的国产车型，而是一整套围绕电动化、智能化重构的价值标准。

判断一个市场是否成熟，从来不是看它进口了多少豪车，而是看本土消费者能否以合理的价格，买到不逊于全球任何品牌的产品。从这个角度看，进口车销量遇冷，并非中国市场的损失，而是旧有定价体系的退场，以及更务实、更透明的价格体系的建立，而非中国市场的损失。

但也要看到，对平行进口商、进口车渠道从业者和偏好小众进口车型的消费者而言，收缩意味着选择减少和转型阵痛。成熟市场需要在效率与多元之间取得平衡，既让主流消费者买到更有竞争力的产品，也要为个性化、圈层化需求保留空间。