知嘹汽车/宋颂

冬季眼看就要来了，身边已经有人在盘算换雪地胎的事了。电商平台的推送也很配合，标题写着“零下7℃必须换”。

是消费陷阱，还是真的该换呢？

先来看几种常见的轮胎。

夏季胎的胶料在7℃以上能保持应有的弹性，花纹浅，导水槽宽，干湿地面的制动和转向响应较好。但一旦气温持续低于7℃，胶料开始变硬，抓地力下降，这是物理事实，还真不是营销话术。

雪地胎不同，低温柔性配方让它在零下20℃甚至更低时仍然保持软弹，密集的细缝花纹可以咬住积雪和薄冰。在压实雪面上，它的制动距离可比四季胎短30%到50%。但它也不是没缺点，干地行驶时磨损快，而且油耗或电耗也会高，胎噪也更明显。

说到四季胎，总该是放之四海而皆准的了吧？它追求的是均衡，花纹比夏季胎深，胶料配方兼顾了更宽的温度范围。但问题就出在“兼顾”这个词上。在零度以下的干冷路面，四季胎的抓地力会下降20%到30%。同时，它的花纹排雪能力有限，起步空转和刹车距离拉长也在所难免。

还有一种胎咱们可能听的不多——全天候胎。它带有M+S标识，部分产品还通过了三峰雪花认证，也就是3PMSF，能在零下10℃到35℃的区间内工作。但这里要注意：M+S标是厂家自己标的，不是第三方雪地制动测试的标志，3PMSF才是。东北和新疆的部分冬季高速通道，只认3PMSF，仅有M+S的轮胎可能被劝返。

那网络上流传的“7℃以下必须换雪地胎”到底该不该听？

其实如果冬季日常最低气温在零下10℃左右，且路面以干燥铺装为主，四季胎的制动距离延长幅度并没有大到不可接受。真正让雪地胎变得非换不可，是持续更低的温度，或者常态化的积雪和结冰路面。

此外还有一个新问题。电池比燃油车重，有数据说纯电车型的轮胎胎面寿命平均比燃油车短约20%，就是这个道理。既然前面说，雪地胎在干路面的磨损会严重，那它在纯电车型上的磨损成本。

频繁的换胎麻烦，而任何一种单一配方的轮胎，都很难在零下15℃的清晨和零上10℃的午后同时让人满意。所以知嘹汽车在这里给出一个简单的使用窍门。

先看路面。常态压实雪和结冰，雪地胎或带3PMSF的全天候胎值得投入；干燥铺装为主、只是偶尔遇到零下低温，四季胎并非完全不能用。再看温度持续时间。短暂的零下2℃和连续数周的零下15℃完全不一样。最后看车。纯电车型的扭矩和重量对任何软胶轮胎都更苛刻，换不换胎得加上磨损情况。

什么场景用什么胎，肯定最好，不将就。但想不麻烦，就总得有点代价，最大的可能不是钱，是风险。

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