2026年的车市，正在给出一个颠覆大众固有认知的答案。

舆论场仍在热议纯电渗透率快速攀升，插混、增程新车不断迭代，品类愈发丰富。但终端数据却撕开了市场更真实的趋势：根据乘联会发布的前9个月终端数据，纯电销量小幅波动，PHEV插混明显承压，REEV增程持续遇冷，唯有传统油电混动HEV，成为所有动力品类中唯一保持正增长的赛道。

仅从9月单月看，普通混合动力乘用车批发销量达12.5万辆，同比增长51%。其中，一汽丰田单月突破4万辆，广汽丰田超3万辆，吉利HEV车型销量突破1.6万辆。行业预测，2026年HEV渗透率将从两年前的5%左右稳步攀升至8%以上。虽然基数比较小，但也能反映出，市场对HEV这个品类，还是挺有信心的。

最近一两年，吉利、长安、奇瑞、长城等主流中国车企几乎同步调整战略重心，将曾经被视作“过渡备胎”的HEV技术重新推至舞台中央。一众车企纷纷落地“油混同价”策略，更将家用车型城区油耗压进3L以内，彻底重构了包括插混在内的混动市场竞争逻辑。而这场HEV的逆势崛起，或许意味着：过去五六年风光无限的PHEV插混、REEV增程，作为全民主流过渡方案的历史使命，可能已经接近尾声。

回望PHEV与REEV的黄金发展期，两种动力形式的核心竞争力，从来不是技术架构的绝对完美，而是极致的用户妥协。

彼时，纯电动汽车短板突出：续航里程有限、全国补能网络稀疏、高速节假日充电拥堵严重。为了化解用户的核心焦虑，插混与增程给出了当时的最优解——凭借两套动力系统，日常市区通勤用电，长途高速出行用油，彻底抹平纯电的场景短板，实现“无焦虑出行”。

也正因这套“万能折中方案”，无数中国家庭的第一台新能源车，都选择了插混或增程。它们是中国汽车新能源转型的开路先锋，也是普通消费者踏入电动化时代的第一道门槛。

但这种市场定位，从一开始就注定了它们的过渡属性。PHEV和REEV的核心价值，不是让用户终身使用双动力架构，而是帮助用户跳出燃油车固有认知，迈出拥抱电动化的第一步。而人的用车习惯一旦养成，便只会向前迭代。

所有开过电车的用户，几乎很难再适应传统燃油车的顿挫、高油耗与高使用成本。麦肯锡多年的市场调研早已佐证：在全球新能源市场中，PHEV始终是通往BEV纯电的重要跳板，而非出行终极方案。

瓜子二手车2025年换购数据显示，62%的增程车主、57%的插混车主，二次换车时直接选择纯电车型。蔚来李斌也曾公开坦言，中国新能源市场的成熟，离不开增程车型数年如一日地用户培育，是它们让国人养成了低成本用电的出行习惯。

通俗来说，PHEV和REEV的使命，是把用户领进电动化的大门。当用户体验过电驱的平顺、经济、静谧后，自然会向着更纯粹、更极致的纯电体验进阶。而一旦用户往前走，PHEV与REEV隐藏的短板，便彻底暴露在市场面前——曾经的折中优势，悉数变成了用户用车的隐性成本。

2025年行业数据显示，主流插混车型三年保值率仅维持在43.7%—46.1%，而同级别传统燃油车三年保值率普遍突破60%，双方差距超过16个百分点；即便是同级别的日系油电混动车，也比同级插混车更高。一台落地二十万出头的插混车型，三年后残值仅剩十万左右。用户常年节省的油费、电费，会在换车的那一刻，被保值率缺口一次性抵消。

其次是亏电体验。厂宣都是“满电亏电一条龙”“亏电油耗低至XXL”，但实际开起来，有的

车亏电跑高速的油耗比同级燃油车还高，动力体验也完全不是一回事。久而久之，大量车主陷入被动：为了规避高油耗、保住用车质感，不得不沦为“充电奴隶”。日常出行时刻紧盯电量余量，频繁寻找充电桩，甚至熬夜错峰充谷电。本该服务人的交通工具，最终变成了束缚用户的负担。

不可否认，PHEV与REEV有其独特的场景价值。外放电、可油可电的全能属性，至今仍能满足部分细分用户需求。但从大众市场角度看，它们已经圆满完成了最关键的市场教育：让全国用户熟知，电驱更平顺、用电更省钱、电动化是汽车行业唯一未来。当电动化认知全面普及，用户不再愿意长期忍受双动力系统的笨重、高成本、低残值与烦琐养护，这套折中方案的主流价值，便会快速消退。

但真正终结PHEV、REEV主流时代的，可能不是车型自身的短板，而是外部补能环境与产业链成本的颠覆性升级。

整个新能源行业的配套基建，正以远超预期的速度完成普及。截至2026年7月底，全国充电基础设施总量突破2368.3万个，车桩比从2025年底的1.92:1降至1.77:1，供需匹配度大幅提升。其中，公共充电桩数量突破500万根，全国高速服务区快充覆盖率超98%，彻底缓解了长途出行充电焦虑。

与此同时，800V高压快充平台不再是高端车型专属，已全面下探至十几万级家用车型，主流车型10%—80%快充时间压缩至15分钟以内，补能效率媲美燃油加油。动力电池包均价也从2023年的910元/kWh，降至2026年中的620元/kWh，纯电车型制造成本大幅下探，曾经纯电与增程、插混的巨大价差被快速抹平。

这就意味着，纯电车最核心的短板，正在被一块一块补上。而PHEV和REEV的全部存在理由，就是替纯电扛住那块短板。当短板本身不再短，替身的意义就急剧衰减。

HEV的逻辑和PHEV完全不同。它仅搭载1—5度电的小容量电池，无需外接充电、无需改变用户数十年的用车习惯，完全适配国内七成以上无固定私人充电桩的家庭用户。同时依靠油电协同架构，将发动机工况稳定锁定在高效区间，城区通勤油耗不仅比同级燃油车降低30%—40%，也比大多数插混车的亏电油耗低很多，在零学习成本的前提下，实现了实打实的省油增效。

更重要的是，这一轮逆势崛起的国产HEV，早已颠覆了丰田、本田传统油混的技术壁垒。中国车企依托过去数年PHEV、纯电赛道积累的三电技术、供应链体系，实现了降维革新。长安蓝鲸超擎将城区油耗压至2.98L，吉利i-HEV综合油耗低至2.22L，奇瑞搭载5度电大容量电池优化工况，亏电油耗仅2.68L。技术迭代的同时，产业链规模化效应彻底拉低成本，行业已经实现HEV与燃油车价差压缩至5000元以内，“油混同价”从营销口号落地为市场现实。而且大电量国产HEV产品也将持续落地，会进一步夯实这条路线的性价比优势。

当纯电补齐了补能与成本短板，承接了追求极致电驱体验的用户；全新国产HEV又守住了无充电条件、坚守传统用车习惯的用户。夹在两者之间、同时承担两套系统成本与复杂度，却难以再提供不可替代体验的双动力过渡车型，主流生存空间就可能被彻底压缩。

当然，它们不会在某一天突然消失。出口市场还在消化一部分产能，特定场景下插混仍然有优势，增程在高端多座家庭车里也还有自己的位置。但不可否认的是，它们正在慢慢告别主舞台中心位置。如今行业份额持续收缩、新品迭代放缓、车企研发资源大规模转移，都印证了行业格局的彻底重塑。

长安汽车执行副总裁杨大勇曾给出一个判断：未来EV和HEV是主流，份额大概在65%和35%。乘联会崔东树的说法更温和一些，认为纯电、插混、HEV会长期并存。但不管取哪个口径，PHEV和REEV的位置都在被重新定义：它们会从全民通用的主流选择，变成小众人群、特定场景的专属选择。

新能源行业发展初期，需要过渡车型承担用户教育、市场破冰的职能，弥补技术与基建的不足。而如今市场成熟，无需再用折中方案兜底。PHEV和REEV圆满完成了历史使命：教会用户认知电驱的优势，指明电动化的行业方向。剩下的，就该交由纯电车型打磨极致体验，交由HEV车型守住普惠门槛。

与此同时，国内补能体系的压力也将自然松动。并非充电桩基建彻底过剩，而是市场需求完成了精准分层：刚需纯电用户稳定使用公共补能网络，无充电需求的用户直接选择HEV。曾经大量PHEV用户的补能需求持续退潮，补能设施的服务对象会更聚焦纯电刚需，如此一来，补能行业的供需矛盾就会大幅缓解。

车叔总结

HEV在2026年的逆势增长，并非电动化倒退，而是市场开始精准分层。PHEV和REEV曾以“可油可电”完成用户启蒙，但当纯电补能、成本和体验短板被快速补齐，双动力系统的先天缺点便成为显性负担。未来，纯电将承接追求极致电驱的用户，HEV则会守住无固定桩、重普惠的家庭用户。虽然PHEV与REEV不会消失，但未来，它或许会从全民主流的选择退居特定场景的方案。