2026年已经过去十个月，全年进度条走到了83%，但不少中国车企的销量目标，竟然还停留在60%到70%...

小鹏想完成全年55万至60万辆的目标，最后两个月平均每个月还得卖出10万辆以上。小米也差不多，剩下两个月需要卖出超过21万辆。就连10月份卖出49万辆的比亚迪，距离机构估算的500万辆目标，依然还有近138万辆的缺口。

年初一个个信心满满，到了年底，怎么突然都卖不动了？

更让人摸不着头脑的是，就在国内车企为销量发愁的时候，中国汽车出口却一路狂飙。10月份国内乘用车零售同比暴跌27.1%，出口却大涨68.5%，一边冷得发抖，一边热得发烫。

那么问题来了，中国人是真的不愿意买车了吗？中国汽车产业是不是已经进入了一个新的发展阶段？

01 车企集体失算，问题到底出在哪？

先看看各家车企今年的成绩单。

截至10月底，极氪累计交付超过32万辆，提前完成30万辆的年度目标。奇瑞完成78.2%，零跑77.3%，吉利73.8%，算是进度比较靠前的几家。

往后看，蔚来、理想、小米、小鹏等品牌，按各自年度目标或增长预期计算，完成率大多还在60%到70%上下徘徊。

当然，目标定得越激进，完成起来就越困难。

比如零跑，今年把目标拉到了100万辆，比2025年实际交付量提高了近七成。即便最后没能达标，它的实际增长依然值得肯定。极氪则把目标从上一年的32万辆调整到30万辆，提前交卷也有目标相对保守的因素。

所以不能简单按照完成率给车企论英雄。但这么多企业一起掉队，显然也有整个市场的问题。

乘联分会11月9日公布的数据显示，10月份国内乘用车零售只有164.3万辆，同比下降27.1%。今年前十个月累计零售1497.8万辆，同比下降22.3%。

曾经被车企寄予厚望的金九银十，今年几乎没能发挥作用。

新能源汽车也没能独善其身。10月份新能源乘用车国内零售110.9万辆，同比下降13.7%，渗透率却达到了67.5%。

看到这里，可能有人要问了。新能源车都占到三分之二了，怎么还说市场不好？

原因很简单。燃油车销量下降得更快，新能源车即使销量减少，占比照样可能提高。

过去几年，新能源车靠不断抢占燃油车市场实现高速增长，可到了2026年，连新能源车自身也开始下滑。动力形式转换带来的增长，已经不足以填补整个市场的缺口。

那么，国内汽车消费究竟发生了什么变化？

02 便宜的车卖不动，贵的车却在涨？

今年上半年，5万元以下车型销量同比下滑55%，5万至10万元车型下降20%，销量最大的10万至15万元市场，也下降了27%。

再看看另一端，40万元以上新能源汽车同期销量增长46%，中国自主品牌在这个价格段的市场份额已经达到59%。

这是不是意味着，富人越来越有钱，普通人越来越买不起车了？

先别急着下结论。

40万元以上市场整体只增长了1%，其中燃油车下降27%。高端新能源车增长的一大动力，来自对传统豪华燃油车的替代。低价车型销量下降，也受到产品供给变化、补贴政策调整等因素影响。

但国内消费市场的分化，依然值得关注。

国家统计局数据显示，2026年前三季度全国居民人均可支配收入同比增长5.3%，收入中位数增长4.6%，居民人均消费支出却只增长了3.6%。

虽然这些数据不足以证明贫富差距进一步扩大，但收入增长没有完全转化为消费增长，已经相当明显。

对于普通家庭来说，买不买车除了考虑手里有多少钱，还要考虑未来收入是否稳定。经济预期越谨慎，购车和换车计划就越容易往后推。

这也解释了为什么，汽车价格战打了好几年，配置越堆越高、价格越压越低，销量却没能一直增长。需求不足的时候，降价可以抢走竞争对手的客户，却很难凭空创造更多购车需求。

更麻烦的是，中国汽车制造业第三季度的产能利用率只有66.2%，同比下降7.1个百分点。

生产能力没能充分利用，国内需求又持续疲软，这么多车，到底卖给谁？

03 国内市场装不下，海外却成了香饽饽

国内需求不振，价格战又打到利润快撑不住了。

今年前三季度，中国汽车行业营业收入同比增长2.6%，利润却下降23%，行业销售利润率只有3.3%，9月份甚至跌到了1.4%。

既然国内市场竞争这么激烈，为什么不去国外找找机会？

今年10月份，中国乘用车出口达到92.8万辆，同比增长68.5%。其中新能源乘用车出口58.2万辆，同比暴涨144.7%。

奇瑞10月份销售29.59万辆，其中出口20.06万辆，海外已经贡献了大约三分之二的销量。比亚迪、上汽、吉利、零跑等企业，也都在加快全球市场布局。

但全球汽车市场同样竞争激烈，凭什么中国汽车出口就能卖得这么好？

除了多年积累的技术和成本优势，还有一个值得关注的外部因素。

全球能源供应紧张，正在为中国新能源汽车出口创造新的机会。

2026年，中东地缘冲突冲击全球能源供应，国际油价上涨，让大量依赖进口石油的国家重新计算燃油车的使用成本。

国际能源署在《全球电动汽车展望2026》中提到，按照今年4月份的能源价格计算，欧盟消费者驾驶电动车相比燃油车节省的年度能源费用，较2025年扩大了约35%。

国际能源署的数据还显示，今年第一季度，欧洲电动车销量同比增长接近30%，中国以外的亚太市场增长80%，拉丁美洲增长75%。

当然，高油价只是影响因素之一，不同地区的政策、充电设施和产品供给同样重要。

更关键的是，中国已经形成完整的动力电池、电驱系统和整车制造产业链，在价格、配置、智能化和成本控制方面都有较强竞争力。

当海外消费者开始更加在意用车成本时，中国汽车恰好能够提供有吸引力的产品。

不过，出口量也不能完全等同于海外终端销量。渠道库存和实际销售表现，依然需要持续观察。

从这个角度看，2026年中国汽车出口大幅增长，既赶上了全球能源环境变化，也得益于自身产业竞争力的积累。

而这样的发展过程，在汽车工业史上其实并不陌生。

04 50年前的日本汽车，也经历过类似的转折

把时间往回拨50年，日本汽车工业其实也经历过类似的发展阶段。

上世纪70年代，随着日本汽车工业不断扩大，国内需求增长逐步放缓，车企开始把目光转向海外。

更巧的是，1973年第一次石油危机爆发，国际油价大涨。

当时美国市场以大排量汽车为主，油价上涨让消费者开始寻找更加省油的替代品。丰田卡罗拉、本田思域等日本小排量汽车，恰好迎来了机会。

日本汽车出口由此进入快速增长期。

世界银行1993年的一份汽车产业研究显示，1973年至1980年，日本汽车产业新增需求中约98.3%来自出口。当时日本国内汽车生产能力已经接近本土需求的两倍。

是不是有点眼熟？

同样是国内市场难以承接产业扩张，同样赶上全球石油供应紧张，也同样凭借有竞争力的产品快速打开海外市场。

但日本汽车随后也遇到了新的麻烦。

随着日本汽车在美国市场的份额越来越高，美国本土汽车产业开始承受竞争压力。1981年，日本开始对输美乘用车实施自愿出口限制，最初的年度数量上限为165万辆。

既然出口受到限制，那就直接去美国生产。

丰田、本田、日产等企业逐渐把工厂搬到美国及其他海外市场，通过当地建厂、采购零部件和雇佣员工，最终发展成全球汽车集团。

这段历史给中国汽车提供了一个重要参照。当一个国家的汽车工业规模越来越大，海外市场就可能成为产业继续扩张的重要支撑，而贸易壁垒也会倒逼车企走向本土化生产。

如今，日本汽车当年面对的贸易限制，已经开始出现在中国汽车面前。

05 2027年，中国汽车会走向哪里？

2026年中国车企最亮眼的成绩是出口，但2027年想继续保持这种势头，恐怕没那么容易。

2024年10月，欧盟对中国制造的纯电动车实施反补贴税，额外税率最高达到35.3%。中欧虽然持续磋商，但贸易争端还没有彻底解决。

巴西也在提高部分电动化汽车进口关税，其中以全散件形式进口的电动化汽车，将于2027年1月起适用35%的进口关税。

中国自己的出口政策也在调整。2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率将从13%下调至9%。

中国汽车卖得越多，海外竞争对手的压力也越大。单纯依靠价格优势大量出口的模式，未来势必面临更多挑战。

但中国汽车出海的大趋势，恐怕不会因此改变。

庞大的制造能力、完整的供应链，以及全球新能源汽车市场尚未完成的转型，都意味着中国汽车仍有相当大的发展空间。

接下来更可能发生的，是中国车企加快海外本土化，从整车出口转向当地组装、建厂，逐步建立完整的销售和服务体系。

未来衡量中国汽车出海成绩的标准，也需要从出口多少辆，转向中国品牌在全球卖了多少辆、赚了多少钱。

那么，国内市场又会怎样？

乘联分会负责人崔东树预计，2026年国内乘用车零售约1850万辆，明显低于2025年的2374万辆。对于2027年，乘联分会厂家预测团队给出的增长区间是0%至5%，预测中枢约为2%。

换句话说，业内已经开始期待国内市场探底回暖。

这并非没有依据。2026年政策调整、能源及原材料成本上涨等因素集中冲击市场，如果这些压力在2027年缓解，被推迟的购车需求就有机会释放。

汽车毕竟是耐用消费品，消费者可以推迟换车，却很难永远不换。随着车辆老化、技术更新，以及收入预期逐步改善，换购需求仍有恢复空间。

所以，我并不认为2026年的大幅下滑会一直持续。但国内汽车市场已经进入存量竞争阶段，即使2027年反弹，也很难重新回到过去那种高速增长的时代。

相比之下，海外市场还有更大的潜在空间。

国际能源署预测，2026年全球电动汽车销量有望达到2300万辆，占全球汽车销量的28%左右。这意味着全球新能源汽车的替代过程还远没有结束。

不过，随着出口基数提高，再叠加贸易壁垒、海外建厂成本和地缘政治风险，2026年出口六七成的增速，恐怕也难以长期保持。

甚至未来中国品牌全球销量继续增长，国内统计的整车出口增速却可能放缓，因为越来越多的中国汽车会直接在海外生产。

回头再看2026年初那些雄心勃勃的销量目标，或许就能理解，为什么这么多车企会集体失算。它们面对的是一个已经变化的市场，却依然习惯用过去高速增长时期的节奏制定目标。

2027年，我更倾向于判断国内车市逐步企稳，海外业务继续扩张，但出口增速可能放缓，全球贸易摩擦和本土化成本将进一步考验车企的盈利能力。

过去几年，谁能把销量做大，谁就更容易获得关注。但随着国内市场进入存量竞争，海外市场的门槛也越来越高，单纯扩大规模已经很难解决所有问题。

2026年，车企为完成销量目标发愁。

到了2027年，就算下完成了目标，也未必意味着日子会更好过。