现在的合资品牌就像饼干里的夹心，不光被自主压着，还不好翻身，这样的困境怎么突破？不如走之前自主品牌的路。
在一众自主品牌跟着比亚迪打价格战之时，北京现代甚至更拼，从7.58万起售的伊兰特，到16.6万起的胜达旅行家，同时也给出了“油比电强、更比电低”的口号，这应该是目前市场上最有性价比的合资品牌。
不过这还没完，“旧车”降价，那新车呢？3月26日，西安，在第十一代索纳塔正式公布售价的时候，台下热情达到了整场发布会的高潮，甚至是带有“国骂”的感叹词都此起彼伏，一款合资B级车，13.98万开售，顶配也仅仅18.68万元，价格确实够低。
可以看到，现在以现代为代表的韩系品牌正在用极致的性价比，想从市场当中找回属于自己的份额。
如何从一片唱衰当中走出来？
不止一家的合资车企高管说到，2024年将会是中国汽车市场当中合资品牌的生死年，从目前的情况来看，这样的话并不是危言耸听。
过去五年当中，三线的合资品牌大多已经退市，二线合资品牌的年销量可能是鼎盛时期一个月的数据，就连一线合资品牌都在销量上被自主品牌冲击，有的车型甚至被直接腰斩，只剩下一些爆款车型在支撑销量。
你说是什么原因呢？是产品力不行吗？可能并不是，就目前合资品牌对于车辆核心部件的调校来说，自主能够与之掰手腕的寥寥无几；是品质不行吗？也不是，现在在车辆可靠性排名上排在前三的是两个日系合资和一个美系合资。那到底是什么问题？那可能只有价格。
同样级别的产品，品质大差不差，但价格差个大几万，人们会怎么选？可能稍微犹豫一下都是对那几万块钱的不尊重，确实，就拿B级车来说，五年前合资的顶配都是来到30万左右，有的甚至要更高，但是现在合资的顶配下来了，二十万以内。
自主品牌讲究的是搞错位竞争，那索性就把错位给补上，现在以现代为代表的合资品牌就是用这种方法，七万多起售，B级产品封顶在20万内，这甚至要比现在很多自主品牌的定价都要低。与此同时，产品的配置够高，250马力的2.0T发动机、从双离合变过来的8AT、L2+的驾驶辅助等等，这些都是妥妥的硬实力以及核心技术。
尽管人们会说你为什么没有把海外的混动拿进来，还能为什么？不就是想价格低下来，而且现在市场当中燃油车的占有率还维持在60%，结合纯电的增速放缓，燃油车在国内还是有着足够大的市场，我搞错位也是奔着那些追求性价比的消费者。
有的时候，人们也很有意思，不管合资品牌现在怎么做？做什么？在一群人的眼里都是完全的负面，以及纯粹的踩，那现在合资开始跟进价格战了，给出了极具吸引力的价格、产品的配置也不低，此时人们又会怎么选呢？
与其硬扛，不如下沉
说到底，价格现在成为了国内市场最能左右销量的一个因素，甚至说是唯一的一个因素。
都在降价，那么对于合资品牌来说，降价是退让还是无奈？这其中多少会有一点无奈的意味，但是这个无奈可能是针对利润的降低这一点，要知道之前的合资品牌的盈利能力给其带来了丰厚的利润，现在降价无非是把利润降低，若是后面销量再起来，规模化的优势又将在盈利方面再次显现。
合资品牌其实之前已经发现了价格战这件事，但是没想到的是中国汽车市场在这几年的变化这么大。
之前合资想要搞一搞价格优势是怎么做的？最常见的做法是搞一个子品牌，捷达就是一个比较典型的例子，这样做的原因其实也是不想让大众这个品牌在消费者心中有掉价的感觉，并且依靠大众的背书与捷达在中国消费者心中的位置，去抢一下家用车的市场。
这种模式还是在让大合资公司扛着对不对？但是需要明确的一点是，之前自主品牌的战火也就是烧到十万级这个市场，但是现在呢？已经快占领A级这个合资老巢、并且直逼合资盈利能力最强的B级产品。那么这个时候需要做出调整的就是之前这些维持高定价、高利润的传统合资品牌。
通过价格作为自己产品在市场的胜负手，这件事情如果用理性一点的眼光来看其实是有点扯，但是这就像是一个必经的发展历程，在这种快速发展以及自主崛起的情况下，降价已经成为了广大消费者内心最为期待的事情，就算明知一分钱一分货的道理，也希望一分钱能够被砍掉一半。
以价格为最终判定的合理情况是什么？是所有的产品都处在一个水平线上，进而在价格上面体现差异，但是国内市场远远没有到这个层级，以技术为核心的发展阶段还处在摸索当中，这个时候合资品牌往往想着消费者会沉下心来看我们内在的技术和产品的体现，这个也是有点想当然了。
所以在价格上面硬抗其实是一种无畏的抵抗，市场已经变了，跟着下沉其实也算是现在一种打法，抹平错位竞争，把自主品牌拉到同一个价格起跑线上，这时候去展现合资品牌在技术、调校领域功底，不失为一种以退为进。
别怂，新车搞起来
有些时候去看一些合资车企，会给人一些有点怂的感觉，这个怂体现在哪儿？最明显的一点就是：自主品牌不断推陈出新，合资品牌却按兵不动，总是用现有的那些“老家伙”们去应对新人的冲击。
没错，现在合资品牌在国内的换新频率跟不上自主品牌。去看看现在自主的规划，一年几款新车都算少的，有的甚至直接把新车数量提到两位数，但是现在看看国内几个体量比较大的合资品牌，南北丰田今年加一块也就是凯美瑞和普拉多两款新车，大众有个新帕萨特，别的貌似没有什么全球车型进国内了。
合资品牌往往受制于全球产品布局的节奏，比如说过去一个产品的换代周期可能是7年左右，但是现在随着这些新品牌接二连三出现，在消费者心中就形成了自主品牌换新频率更快，更能体现出新技术优势，说实话这有点不讲武德，但是对于合资品牌来说，应该抓住品牌下产品集中换新的关键节点。
新车是一个提升品牌表现力的关键要素，也是在消费者心中树立形象的最好办法，尤其是一些在市场当中历久弥新的车系，既能俘获老一代消费者的关注，也能够通过口碑的影响，吸引过来的新的用户。
就拿现代品牌来说，去年的销量当中伊兰特贡献了不小的力量，作为一款大众消费者非常熟悉的产品，在新一代车型引入之时的反响还是很好的，要知道现代在新一代伊兰特之前，已经有一段时间没有这种重磅的新品了。
而且在索纳塔的发布会上，我们也看到了一排在今年将进入国内得胜达，说实话，在看到索纳塔给出这样一个价格的时候，对于胜达这样一个尺寸更大的SUV最终在国内多少钱能够落地产生了更大的期待，会不会也在20万以内？要是这样的话，如果不受指标限制，这完全是一个非常好的购车选择。
今年对于北京现代来说算是一个产品更新的大年了，去年的伊兰特，今年的索纳塔和胜达，这都是之前市场当中很熟悉的“老人”，在韩系沉寂的这几年，这一波换代算是彻头彻尾的更新，而不是用一些国内特供产品来刷存在感。
那么现在北京现代也算是在市场上有了一套全新的产品体系，覆盖了家用紧凑轿车、B级轿车以及，大七座的SUV产品，有那么一点鼎盛时期的样子和劲头，既然要想在国内市场继续搞下去，那就得拿出诚意和新意。
说到这正好发现一个问题，不知道大家有没有发现，现在现代品牌下的新产品其实有一种很熟悉的感觉，没错，就是老序列命名的延续，这一点其实在之前的韩系品牌上面带来了一定的问题，本来卖的挺好的一个车，新一代进来之后非要换个名字，或者说是总想起一个本地化的名字，尤其是在销量产生下滑的节点。
说实话，换名字的意义并不大，不要因为销量下滑而觉得这样一个老命名丢失了吸引力，进而绞尽脑汁去想一些新奇的命名，对于消费者来说，你这么做就是认怂了呀。现在市面上销量还能挺住的合资品牌，基本上没有改名字的习惯，放着经典ip不用难道让给别人吗？
确实在对手的冲击下，合资品牌会感受到明显的压力，死守是守不住的，而且不要期待对手会留有情面，到了该做出应对的时候了，以现代为首的韩系品牌如今作出了反应，极致性价比，频率更高的新车引入，这会成为合资品牌摆脱困境的有效手段吗？试试，不试怎么知道呢。【iDailycar】
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