五菱星光PHEV在进入到市场后就以“新能源黑马”姿态，迅速冲到了所在家轿车市场的领军行列，不管是买车的、试车的，还是看热闹的，在这个新能源极限拉扯的2024年，都没办法忽视它。

动态体验，就像当初星光PHEV在第一次踩下踏板起步时给我们带来的积极起伏、平顺升挡等瞬时震撼一样，星光EV的初次也展示了运动效果，但由于拿到的是一台充分放电的试驾车，所以这第一步骤是充电。听多了最近的4C、5C，星光EV的2C让人有些不习惯，可插上枪之后，初段超340A的电流输入让人惊掉了下巴，而接下来到电量达到80%，它的输入电流都稳定在280A，这2C倍率可以说是实打实的，120kW充电功率也是全程肉眼可见的在线。也是因此，从10-80%的过程只用了近30分钟，请注意，不是SOC30%，而是从SOC10%开始。

买电车很多人都担心爆发感不足、高速乏力等问题，而在我们长达130km的城际高速路段测试中，星光EV反映出来的输出表现其实是有点儿夸张的。其实对电车来说，每增加50kg的重量对性能效率都是有影响的，而我们包括驾驶员在内却是有3位80kg的大胖子，可星光EV在高速却是没半点犹豫，即便是时速超过了100码，它照样能够在必要时候爆发超车，甚至还能够带来一点点小推背的感觉，跟外观的那种轿跑感倒是很贴合。

另外，我们也关注到它在高速上的变道表现，除了一些单侧车道的变化外，我们尝试过在安全的情况下跨越连续三个车道变现。在高速状态下，星光EV跟路面都是时刻贴紧的，尤其是在车辆重新回正到车道中央时，原本紧绷的悬架会有所放松，但提速的抓地力却一直都在。

这就不得不提车辆后桥当中的E型多连杆，这其实算是一处越级的硬件设计，它在车辆变道的横向支撑中起到了关键作用，车辆无论是15km/h时速的陡坡上行，还是30km/h时速的高架环形，车身始终都被控制得稳稳当当的，就算是转向方向的对角后排座椅位置也没有产生侧倾感。而在隆起幅度较小却较为密集的连续减速带上，更多感受到的是碾压过的胎噪变化，反馈到身体上的颠簸也比较轻微，关键是在通过停车场出口的下沉式下水道时，干脆的一次性抖动后不会有任何延续颠簸，这抗颠簸的表现对比不少15-20万级B级车是有过之而无不及的。

需要提到的是，它带有一套ADAS高级驾驶辅助系统，通过方向盘就能一键启动，然后在完成前车识别后进行跟车自适应巡航，其实高速上的巡航过程还很平稳，变道之后车道偏离系统会立马预警，并在回正的过程中给一定助力，而反馈到我们手中的感觉像是方向盘会加强主动回正。我们还注意到，在穿越老城区的一段街巷小路时，我们保持了20码低速驾驶，悬浮屏中会自动调出全景影像显示，包括侧后视角的视野盲区都会清楚地展示出来，在处处占道的小道行驶或是受阻的不熟悉区域倒车、错车时，这一功能是相当有效的。

不光是星光EV，在此次更新的2024款星光PHEV上，ADAS功能也一并增配，而且它的仪表盘内还专门为HEV混动驾驶提供了单独的行驶里程计数，这跟此前星光PHEV的保养政策更新是配套的，以后车主可通过HEV里程来保养，成本会因此大大降低。除了这两项优化外，PHEV版本的电驱系统也升级为了更高效的五合一电驱，并提供150km LV0标准版可选，搭配跟随星光EV而重新设计的运动式后保与星环转向灯加长，整个星光家族的综合能力都在持续晋升。

其实，无论是星光EV的整体产品信息的透露还是星光PHEV的更新变化，我们都可以看到，五菱在星光身上的投入的很多心思，并且新车将于本月北京车展上市，可以期待一下。