一年前，特斯拉的员工们还在为公司2022年收获净利润126.83亿美元（同比增长128.8%）的优异表现而狂欢，而一年后的今天，这些员工却人人自危，担心自己下一秒钟就丢了饭碗，更多入职不到一年的新员工已经被解雇。

本周，特斯拉突然爆出有史以来规模最大的一轮裁员，全球逾1.4万名员工被裁，占比超过10%，事发之突然，行动之迅速，声势之浩大，令人咂舌。在特斯拉之前，车企界传出裁员消息的是极星、高合这类四五线品牌，令人想不到的是，紧随其后的居然是电动汽车巨头特斯拉。

但特斯拉的竞争对手们却高兴不起来，因为特斯拉大裁员不仅仅是该企业自身管理行为，更释放了一个信号：全球电动汽车行业的红利期已经过去，如今正步入“寒冬”，这一点，作为全球最大市场的中国已经显现——4月前两周，新能源汽车市场渗透率超50%，这意味着电动车市场已出现阶段性见顶征兆。

物伤其类，特斯拉不好过，大部分电动汽车生产企业也在接受市场见顶带来的考验。在行业成熟度显著提升的同时，电动车市场集中度越来越高，头部效应愈发凸显，新一轮洗牌已然开始。

巨头特斯拉进入调整期

在过去7年时间里，特斯拉共经历了5次大规模裁员，分别是2017年的2%、2018年的9%、2019年的7%、2022年的3%，以及此次的10%。此次大裁员，实乃特斯拉销量增长乏力、市占率下滑背景下的无奈之举。

根据官方数据，特斯拉2023年共交付电动汽车181万辆，同比增长38%。这一数据表面上看问题不大，但仔细分析可以发现，2023年的增长主要来自第二季度——交付量同比大涨83%，而从第三季度开始，特斯拉连续三个季度增长乏力，2023年三季度和四季度的交付量分别只增长27%和20%，2024年一季度交付量更是同比下滑超过8%，远低于华尔街预期。

交付量下降的同时，特斯拉的市场占有率也在下滑。

根据TrendForce集邦报告，在2023年一至三季度，特斯拉在全球纯电汽车的市占率分别为21.8%、21.7%、18.0%，可谓每况愈下，四季度虽查不到具体数据，但从2023年全年特斯拉市占率19.9%来推算，其四季度应该是在20%以下。

特斯拉全球市占率的下滑，很大程度上源于其在中国市场的滑铁卢。

全国乘联会数据显示，由于比亚迪等中国自主品牌的崛起，特斯拉在国内市场的占有率正持续下降，2023年一季度其在新能源乘用车市场的份额为10.5%，而到了年底，这一数据变成了6.7%，今年1-2月更是进一步下滑至6.6%。2024年一季度，特斯拉中国批发销量为22.09万辆，低于去年同期的22.93万辆，这也是其一季度交付量下滑8%的一个重要原因。

由于在中国市场增长乏力，特斯拉2023年出现自2017年以来的首次年度利润下降，四季度利润更是大幅下滑40%。

值得一提的是，在特斯拉轰轰烈烈展开大裁员之际，还有两位高管主动提出了辞职，包括负责电池开发的高级副总裁德鲁·巴格利诺（Drew Baglino），以及负责公共政策和业务发展的副总裁罗汉·帕特尔（Rohan Patel）。其中，德鲁·巴格利诺已经在特斯拉工作18年，被认为是马斯克的核心副手。核心高管的离去，也从另一角度证明特斯拉这一电动汽车巨头正进入企业调整期。

电动汽车市场红利正在消失

特斯拉交付量和市占率表现差强人意的背后，其实是整个电动汽车市场竞争环境的白热化。

进入2024年，中国新能源汽车市场整体处于低迷状态，消费需求疲软。乘联会数据显示，1月我国新能源汽车市场零售量环比下降29.5%，零售渗透率为32.8%，环比也下降7.5个百分点，进入2月，新能源车市场零售量更是出现双降，其中同比下降11.6%，环比下降42.1%，直到3月，国内新能源汽车市场才开始出现回暖，同比、环比分别增长29.5%和82.5%。

虽然1-3月新能源乘用车零售销量同比仍是正增长（22.4%），但与过去几年相比，增长脚步明显放慢，作为参考，2021-2023年的这一增长率分别是169.1%、90%、36.2%。

当红利期消褪，野蛮生长时代终结，一众电动车企面临的是竞争的白热化，这一点，最直观的体现是价格战。

2月19日，龙年春节开工第二天，比亚迪就打响了降价第一炮，宣布秦PLUS以及驱逐舰05的荣耀版车型售价为7.98万元起，让国产新能源汽车的价格首次下探至7万元区间。随后，五菱汽车、长安启源、哪吒汽车等新能源汽车以及传统品牌中的别克、长安、现代也纷纷发布了降价消息。

但这仅仅是个开始，很快，奇瑞、长城、一汽等自主品牌以及奥迪、沃尔沃、大众、本田等合资品牌也纷纷加入了降价大军，特斯拉旗下两款走量车型也推出了优惠。据不完全统计，本轮降价的汽车品牌至少超过30个。

令人猝不及防的是，刚进入4月，新一轮价格战又开始上演。从4月1日开始，包括蔚来、小鹏、问界、极氪、奇瑞、吉利、红旗、一汽-大众在内的10余品牌直接或间接推出了降价优惠。

新一轮洗牌已经开始

有专家表示，随着新能源汽车技术的进步和市场竞争的加剧，新能源汽车的成本逐渐降低为降价提供了可能性，但事实上，即使是新能源汽车头部企业也未必能够盈利，有不少仍在亏本卖车。

比如，蔚来汽车2023年总共亏损207亿元，平均每卖一辆车就亏损约13万元；小鹏汽车去年103.8亿元，相当于每卖一辆车亏损7万多元。身为国内新能源汽车“一哥”的比亚迪，2023年单车利润也还不到1万元（9000元）。

另一组值得电动车主机厂重视的数据是市场渗透率。

乘联会最新数据显示，4月1日-14日，新能源汽车零售渗透率和批发渗透率双双突破50%，分别达到50.39%和50.19%。50%的渗透率意味着电动汽车行业开始进入成熟期，鉴于电车当前存在的续航、补能短板（尤其是在极端气候环境下），接下来的一段时间内可能很难出现爆发式增长，市场或将阶段性见顶。事实上，在电动车行业盈利模式尚未得到解决的前提下，电动车市场也很难继续获得高速增长。

随着行业成熟度的显著提升，电动车市场头部效应愈发凸显，集中度越来越高，企业之间的优胜劣汰也将加剧。

然而，对众多主机厂来说，还有一个能够对市场份额分配与行业格局重塑产生影响的坏消息，那就是新玩家小米汽车的到来。

3月28日，备受瞩目的小米首款电动汽车SU7以21.59万元起的售价上市，这个价格无疑将碰触到包括特斯拉在内的许多主机厂的蛋糕。作为一家科技巨头，小米在智能生态圈的技术、经验以及高粘度用户群体，让其初来乍到就迎来极高的热度，不仅向主攻纯电动汽车的其他新势力车企发起直接挑战，更对众多传统主机厂带来一定的冲击。据称，小米SU7上市27分钟就收获了5万份订单，足见其影响力。

小米新加入赛道叠加市场增速放缓，更多边缘化的电动车品牌将在激烈的市场竞争下面临洗牌。

值得注意的是，新一轮洗牌已经开始。今年1月，沃尔沃子品牌极星表示计划全球裁员15%，在此之前，其刚刚遭遇沃尔沃断供。2月春节过后，主打50万元以上高端车型的高合汽车宣布停工停产，业界认为其可能成为下一个“威马”，走向破产。极星和高合的窘迫处境绝不是个案，随着电动汽车市场的高度成熟，更多边缘品牌将步威马后尘，被市场所淘汰。