在推动高质量发展中，品牌建设始终扮演着“承载者”和“助推器”的双重角色，可见其重要性。

正值5月10号中国品牌日当天，由新华社上海分社、中国经济信息社主办，上汽集团创新研究开发总院、上汽乘用车荣威品牌联合主办的2024中国品牌日系列活动——“超级融合 才是超级混动”DMH技术品牌大会正式举行，见证来自中国品牌在插混领域的中坚力量。

事实上，插电混动从最初的不被看好，到如今分得新能源车市的小半江山，离不开车企们的诸多动力技术创新。除了常规的串并联单挡、多挡混动系统之外，也有像上汽荣威DMH这般，在原有串并联混动技术的基础上持续创新升级，形成了自有技术属性的特点，实现引领者的态势。

立足中国用户场景，从对标到独创

“发展插混技术是大势所趋，也是中国汽车引领世界的必由之路。而领先的插混技术，只有中国车企能做好。”在品牌会现场，天津大学教授、“中国心”十佳发动机评委副主任姚春德分享了他对于插电混动为何能够在中国市场流行的看法。

在他看来，与习惯大排量发动机的美国市场，认准发展HEV和氢能的日本市场，国家小、城市街道狭窄，用户对续航和补能的痛点不突出的欧洲市场不同，中国车市用户对于能耗续航、用车成本、智能化用车体验等有着更强烈的需求，为车企发展插混技术提供了天然的“沃土”，插混技术在中国并非无根之木。

而这一观点，在去年上海车展期间还未被认同。彼时中国和欧美市场补贴都在减少，车牌政策也对插混不利，插混被认为是短期过渡的手段。

得益于庞大的用户需求，各大车企有着更强动力去研发插混技术，由此带来百花齐放的局面。同样的EGR（废气再循环系统）、热管理技术，不同车企在材料、构型设计、标定上亦是各有创新。比如长城的Hi4插混技术、奇瑞鲲鹏超性能电混C-DM、东风汽车的马赫电混DH-i第三代混动技术、比亚迪第五代DM-i超级混动等等。

其中，姚春德教授特别夸赞了DMH超级混动系统，在目前主流的P1+P3混动构型中，创新性地将异轴P1电机改良为同轴结构，提升传动效率，进一步优化NVH性能，带来更高效、更平顺安静的用车体验，能够更加符合中国市场用户的出行场景需求。

事实上，上汽对于混动技术的开发，要超越很多人的认知。早在2010年，上汽便前瞻性地布局插电混动技术领域；2017年，上汽自主研发的第一代EDU混动技术斩获了国家科学技术进步奖二等奖；此次大会上发布的DMH超级混动技术，则是具备模块化、集成化、专属化三大技术特点，可以匹配PHEV/EREV/HEV等不同混动路线。

任何具备长期价值的技术，其最大的优越性在于经得起沉淀、能够承载起长期的优化迭代。目前DMH超级混动技术已经在荣威D7 DMH、荣威D5X DMH车型上搭载。在不久前，荣威D7 DMH更是完成了1962km超长续航挑战，百公里综合平均油耗仅需2.8L。

很显然，DMH超级混动系统经受住了时间和市场的考验，而它也将成为上汽自主品牌保持长远竞争力的新动能。据悉，未来三年DMH超级混动系统将迎来诸多技术性突破，包括发动机热效率突破46%，率先达到“欧七”排放标准，发布下一代整车能量中心概念等等。

新能源浪潮汹涌，上汽品牌同样“出圈”

伟大的时代孕育了伟大的品牌，中国品牌正成为推动高质量发展、助力构建新发展格局的有力支撑。

在企业层面，目前以上汽为代表的一些中国品牌，在混动技术的先进性、成本管控能力、对用户的理解方面展现出了后发居上的竞争力，甚至有些合资伙伴已经在与他们探讨电气化技术的合作，实现了技术“反哺”全球。

这也是上汽集团副总裁、总工程师祖似杰的共同想法。在他看来，“DMH超级混动技术的推出是科技上汽、品质上汽、责任上汽的‘超级融合’，也是打响上汽品牌的重要实践。”

过去的我们总是在学习、对标国际巨头，直到今天，中国品牌不仅能对标，还有实力超越它们，并且还要将中国硬核科技带向全球市场，深度参与全球竞争，这是堪称历史性的突破之举。

事实上，包括上汽、比亚迪、长城、奇瑞等一大批中国企业早已迈出了从本土深耕到全球布局的坚定步伐。在未来，这些先行者们也将肩负着更伟大的历史使命，更笃定地站在广阔的国际舞台上讲述中国故事。

不过需要注意的是，对于中国汽车品牌而言，想在全球市场上取得长足突破，从“当红”到实现“长红”，需要的不仅仅是科技创新、产品创新、业态创新和管理创新，在品牌文化的培育和国际形象的塑造方面也要有所重视。

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针对于此，上汽上汽创新研究开发总院已在前瞻技术、研发人员、硬件设备等领域做好充分准备，不久前，全球著名汽车设计师、布加迪威龙超级跑车缔造者、前奥迪外型首席设计师约瑟夫·卡班先生正式加盟上汽，进一步增强上汽设计的竞争力和全球影响力。

接下来，未来如何进一步提升中国品牌竞争力，推动中国品牌高质量发展，讲好中国品牌故事，也成为中国品牌下个阶段的关键突围方向，它既承载着每一位国人的期待，也是每一个中国企业的使命。