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作者｜母智婕

“2022上半财年的经营环境十分严峻。”

近日公布的财报披露，在日元汇率较预期疲软的影响下,上半财年日产汽车合并净收入4.66万亿日元，同比增长18.1%；合并经营利润1566亿日元，同比增长12.6%。

得益于“Nissan NEXT企业转型计划”的稳步实施，日产汽车全球各市场的销售质量不断提升，销售费用逐渐降低，单车利润显著增长。

从2022财年全年预期上看，日产上调后净收入约9000亿日元，经营利润约1100亿日元；归属于母公司持有人的净收益较此前预期上调50亿日元至1550亿日元。

距离日产发布“日产汽车2030愿景”过去了一年。

按照计划，日产汽车到2030财年将推出23款电驱化车型，其中包括15款纯电动车型，日产和英菲尼迪品牌的电驱化车型占比将超过50%。

为了实现愿景，日产都做出了哪些成绩，还有哪些不足？

同此凉热

“在日产的所有计划当中，中国市场地位十分重要。”

经历了2019年日产经营利润录得首亏后，CEO内田诚在2020年表示。作为全球电动化发展最快也是最大的单一市场，中国是日产重要的布局点，也是日系车企寻求的新增长极。

如今，随着日产汽车发布2030愿景，日系三巨头的丰田、 本田也公布了各自的汽车新四化转型战略，对电气化车型的投放做出布局。

丰田方面，2020年起推出全新纯电动平台和SUV、跨界车在内的6款纯电动车型，面向全球市场；计划到2025年全球年销售550万辆电动化车型，纯电动和燃料电池车超过100万辆，产品线实现全面电动化；2030年，预计纯电车型销量追高至100万辆，市场预期很有信心。

本田方面，规划纯电动和燃料电池车的销量占比为“2030年达到40%、2035年达到80%、2040年达到100%。”作为关键节点，2030年之后本田不再在中国市场投放新的燃油车，推出所有新车型均为纯电动和混合动力等电动化车型，时间点有条不紊。

日产方面，在中国市场燃油车的基本盘很大，引进新车型需要充足的勇气和动力，转型以求稳为主。

“因为两个难题，日产很难确定导入电动的最佳时机。”日产曾表示，第一个难题是全球市场上电动车的普及率非常低，电池成本则非常高，中国市场不外如是；另一个难题是中国市场上纯电动的公共设备方面准备不充分，包括充电站及充电柱在内的建设迟滞，阻碍了日产电动车的普及。

论先发优势，日产三巨头在燃油车时代具有绝对的话语权，日产更是最早“尝鲜”发展电动化的日系车企。但今非昔比，身处急遽变化的新能源市场，日产的江湖地位需要巩固。

再造聆风

纯电动车的神话，来得比特斯拉早一些。

特斯拉的横空出世，引起了世界对电动车的广泛瞩目，普遍意义看来拉开了一个时代的帷幕。但溯源电动汽车的发展史，全球第一款大规模量产的纯电动车并非出自特斯拉，而是日产旗下的LEAF聆风，它的面世比Model S早了整整18个月。

2010年12月，日产正式推出全球首款面向大众市场的100%纯电动车型聆风。聆风上市后，先后在日本和美国市场销售，之后于2011年进军欧洲各国和加拿大市场，并于2012年将销售范围扩大到全球，曾连续8年获得全球销冠。截至2022年2月，聆风累计销量达到58.3万台。

身为电动汽车市场的先驱，日产通过聆风讲了一个成功的故事，打造出坚实的招牌。聆风一经推出，就接连斩获“世界年度大奖”、“欧洲年度风云车”、“全球移动出行大奖”等重量级奖项，其搭载的电动机获得了“沃德全球十佳发动机”的殊荣，日产的品牌认知度得到跃升。

如今的新能源汽车大受追捧，汽车安全问题却频频牵动着消费者最敏感的神经。回望聆风的表现，除了亲民的价格和闪亮的头衔，稳定性也有口皆碑。日产披露，聆风在长达十余年的销售生涯里，创下了“零起火事故”的记录，仅有的三例起火事故，经查实与车辆本身无关。

诚然，聆风作为初创产品，在性能方面无法和如今的造车新势力们相提并论。但论安全性，日产造车体现出的工匠精神，特斯拉、新势力们恐难望其项背。

迄今很长一段时间，聆风都是全球最畅销的电动汽车，在纯电动车领域纵横捭阖，以破局者的姿态引领着行业进步。

乘胜追击，日产电动化入华很早，却表现疲软。

2011年，聆风以进口的方式亮相中国市场，反响一般，未能实现大规模销售；2014年，日产借助东风启辰推进国产化，启辰晨风车型作为聆风在华的“影子”，很长一段时间内单月销量不过百，2016年不得已停产；2018年，日产再次尝试在华电动化战略布局，日产轩逸纯电版上市，面对配置丰富的自主品牌纯电车型，售价过分“自信”，没有掀起太大的水花。

十二年过去，日产江湖再也没有拿出聆风这样的颠覆性产品。每当人们追忆起聆风的辉煌，想必会问起：下一个聆风在哪？

会是ARIYA吗？

ARIYA中文音译艾睿雅，原计划2021年进入中国市场，但因为各种原因，在国内预热两年后，终于姗姗来迟。2022年9月27日ARIYA正式上市，共分四个级别官方指导价27.28-34.28万元，直接对打大众ID.4。

作为日产汽车电动化转型的排头兵，ARIYA的产品实力毋庸置疑。AR基于雷诺-日产-三菱联盟开发的全新纯电平台CMF-EV打造，强调驾驶平稳、安全可靠、形象低调，贯彻了日产此前车型的特点；

产品服务层面，东风日产将为ARIYA充电地图接入31万根公共充电桩，覆盖率达80%以上，销售服务层面的强势推进，有利于发挥传统车企优势；

产品思维层面，ARIYA不跟从新能源车市场追求表面美学、盲目堆砌配置、注重互联网思维而非工程师思维的“内卷”，而是押注理性用户成为市场主流，保持传统车企“渐进式”发展的格调。

制胜市场的最大不确定性在于，它来得太迟了。

“最重要的是在对的时间和对的地点上市”，内田诚在2020年自信宣称。错过两年国内新能源黄金发展期，2022年还是日产的当打之年吗？

目前在中国市场，特斯拉和比亚迪作为强劲龙头车企，已经牢牢掌握了电动汽车的核心技术，2022年初疫情散发对供应链的冲击也使这类自主品牌经受住了考验，并及时调整策略，拾级而上；吉利汽车通过合资品牌向上、加强研发、整车出海的多种举措，实力不断攀升，预计今年底的新能源汽车渗透率达到30%，超全国平均水平；蔚小理等造车新势力也在加速洗牌，发力营销创新，重塑车市格局。

除了外部竞争加剧，日产还面临内部压力。“日产-雷诺-三菱联盟”联盟内部，雷诺持有日产约43%的股份，日产仅持有雷诺15%的股份，不平等的股权关系使日产始终处于被动地位。

在经历了戈恩事件后，成员间的信任度降至冰点，影响到联盟架构的稳定性。日产在重塑期推进电动化转型，过于依赖联盟技术，恐怕矛盾再起。

另一套逻辑

2022年上半年，新能源行业迈入21.6%渗透率的高速渗透期，竞争者纷纷涌入红海，电气化速度成为关键，行业遵守“快鱼吃慢鱼”规则。

不同于新势力车企依赖资本造血存活，背靠一棵棵大树；传统车企根基稳固，在投资市场大环境严寒的情形下，企业文化和技术扎得更深，“他强任他强，清风拂山岗”，是另一套更稳健的逻辑。

战略方面，为期四年的“NISSAN NEXT”计划即将到期，2021年11月，日产接力发布了“日产汽车2030愿景”，显露转型决心。

根据规划，日产汽车计划在未来五年内投资2万亿日元，加速推进电驱化产品布局和技术创新，到2030财年推出23款电驱化车型，包括15款纯电动车型。

除了丰富的产品布局，在市场规划方面，日产汽车将提升电驱化车型在中、日、欧美等主要市场的占比。到2030财年，预计中国和北美市场的纯电动车占比超过40%、日本市场超过55%、欧洲市场达到75%。

技术路线方面，日系车企的新能源布局都很早，三巨头日产、丰田和本田都拒绝单押纯电动汽车，而是习惯“多条腿走路”。丰田发展THS混动系统，本田发力i-MMD混动，日产则提出e-POWER的创新概念。

e-POWER是日产坚持研发的技术，介于纯电动和混动之间，特点是用汽油发动机发电、电机驱动车轮，无须外接充电。

“借助之前的电动化技术积累，日产希望凭借纯电、e-POWER混动两条技术路线获得可观的市场份额，获得主流市场的竞争优势”，有分析师指出。

日产在电池的布局上也很有先见。2007年，日产控股了锂离子电池公司AESC，自研自产高性能电芯和电池系统。2021年，携手远景动力投资18.2亿美元在日本、英国建立动力电池生产基地，动力电池总产能预计将满足每年70万辆电动汽车的需求。

劣势在于，中国的新能源车市场受政策扶持和影响巨大，新能源的动力形式有明显的分级，纯电和插电混动受补贴较多，更加利好，燃油混合动力则政策优惠较少。

目前，中国官方认定e-POWER是节能汽车，不享有新能源车相关优惠。成本和价格显著高出同级别燃油车的条件下，e-POWER竞争力大大削弱。

此外，在汽车大部分作为刚需的中国市场，消费者对价格依然敏感。中国的纯电SUV一般售价在25万以内。拿新车型 ARIYA来说，10月销量474辆，上市以来累计销量778辆，尚未显露脱颖而出的苗头。能否成功“救场”，留待市场检验。

无论是从性价比角度来看，还是从个性化的营销角度来看，日产汽车的定位很难说具有吸引力。在转型技术的同时，还需想办法抓住中国市场消费者的芳心。

时代很快，日产只是传统车企电动化转型中的一个缩影。如何在抢滩期走得又快又好，考验着管理层的智慧，考验着同行玩家的实力，考验着市场的耐心，未来还有很大的想象空间。