原本想拍个视频聊聊保时捷Taycan的试驾感受，奈何最近一直没能抽出时间来准备脚本和录制，连这段话也是昨天加的。那就先把图文部分交待了吧，这个话题以后再用视频的形式聊聊似乎也不错。

我所试驾的版本是Taycan的最高性能顶配Turbo S，有趣，也无趣，但至少有那么一大部分是在成都青城山驾驶，这便够了。当然了，我也有腹黑的成分，小敖钟爱保时捷，而我抢了这次机会，这也够了。

保时捷Taycan Turbo S

车身：4座中大型轿跑，长4963mm，宽1966mm，高1378mm，轴距2900mm，行李厢容积366L，整备质量2295kg

电机：永磁同步电机，前后双电机四驱，总功率560kW，总扭矩1050Nm，匹配2AT变速箱；

电池：三元锂电池，容量93.4kWh，工信部综合续航462km

底盘：前双叉臂后多连杆独立悬挂，电动助力转向，前后陶瓷通风盘式刹车，轮胎规格前265/35 R21，后305/30 R21

行驶性能：官方百公里加速时间2.8s，最高时速260km/h，官方百公里耗电量27kWh/100km

指导价：179.8万元（选装前）

Taycan算个什么车呢？我觉得可以粗暴地描述为：200多万的电动跑车。于是很多话题是关于：有这钱买911不香吗？确实无法反驳，给我我也选911啊！但转念一想，现实中真的掏200多万买电动跑车的人，应该早就有911了，所以说到底还是贫穷限制了我们的想象力……唉，那就抱着轻松的心态，看看Taycan怎么样吧。

这里没有什么异议，纯电动的保时捷还是保时捷吗？那可太保时捷了！暂且先不具体地描述其驾驶感受，只是从感性角度评价一番的话，我觉得可以这样形容：把全世界所有的电动车拿过来摆在一起，每一辆都开一下，绝对没有任何一辆电动车的驾驶体验能够与Taycan媲美，也就是说，Taycan的驾控乐趣在电动车中是绝无仅有的。

既然这样，那也就轻松多了，先来点无关紧要的吧，调整坐姿的标准方式大家是否了解？正确方式是：在座椅上坐好靠好，刹车踏板踩到底时，膝盖略有弯曲，此时前后距离合适；双手握住方向盘3点钟和9点钟位置，转过180度时，身体不会离开座椅靠背，此时靠背角度合适。

何为“合适”？在这个坐姿下，正常驾驶和长途驾驶时姿态舒适，遇到紧急情况时无论是踩刹车还是转方向盘，都能及时且以合理的力道作出相应的动作，这就是最舒适最安全最标准的姿势。

Taycan毕竟是保时捷的轿跑，找到恰当且能令人产生驾驶欲望的姿势很容易，当然了，驾驶Taycan时基本不会有“刹车踩到底”和“转向180度”这种机会，很容易理解，但后者值得多说两句，Taycan的转向比很小，在90°右转时方向盘转动幅度甚至都不到90°，车身灵活度极高，另一方面，也对操控细腻程度提出了更高的要求。

Taycan的悬挂调校令我有些惊奇甚至困惑，因为当车子轧过减速带和路面的坑洼时，车内感受几乎与普通家用轿车没有区别，以至于让我对其期待值大大降低，因为我下意识地认为Taycan的调校过于舒适，运动性上难以兼顾，但我错了。

当Taycan经过一段非常弯曲的高速匝道时，随着前排的同行老师将速度逐步提升，我坐在后排的身体在感受着越来越巨大的横向加速度，但车身侧倾却极其微小，这几乎让我怀疑人生，即便是空气悬挂，它的聪慧程度也有些过头了。

在青城山相当棒的山路上，我也算是很尽情的体验了数次Taycan的操控乐趣，依然十分震惊于其底盘调校，我在每一个弯道中都会比上一个弯道信心更强，于是入弯速度越来越高，并且在个别难度不大但视野不太好的小弯道中，刚刚大力制动后立马出弯加速，动力衔接没有任何迟钝，瞬间将我踹了出去，这是燃油车做不到的。

而Taycan的刹车性能也是让我印象深刻的一点，因为我直到最后也没有找清楚Taycan在青城山上那些弯道的刹车点到底在哪！一段山路没有社会车辆，来回跑了6次，从保守到放纵，我将刹车点一次比一次放得更晚，但每次还是会提前减到入弯速度甚至更慢，前十后六可能功劳很大，但或许也是因为弯道正前方是悬崖所以始终不敢真正放纵吧。

不过有些方面，Taycan也有些无奈，作为电动车，且装载了极大容量的电池包，其基础车重已经达到了将近2.3吨，车重因素在城市道路中静态起步时能够感受的比较明显。另外在山路上，猜测是由于电池包的重量大且集中，过弯时车身加速度方向切换的瞬间，能够感受到车辆重心并不稳，会有一些预期之外的晃动。

另外Taycan的隔音措施还可以更好，尤其是来自底盘下方的噪音，当然了，保时捷的轿跑似乎并不该纠结这些，因为如此极端的运动车型其对于车内静谧性的注重必定是远低于性能和操控的，毕竟要给到驾驶者跑车的真实声音刺激，有一个突出印象就是，在路过一个小坑时，下方传来的声音相当大，但我坐在后排的振动感非常小，这也印证了我上面所说。

我把它放在驾驶后面是因为我觉得Taycan作为保时捷，其驾驶乐趣始终应该在第一位，但并不是说续航能力不重要。装载93.4kWh电池包的顶配版本其综合续航为462公里，对于基础电池版本来说，这个高性能电池升级包的选装价格为60500元。

经过实际体验我发现，Taycan的真实续航能力应该是要大于其账面数据的，这一点很不同于市面上大部分电动车，因为尽管开了空调且我们热衷于激烈驾驶，其续航里程下降的速度也实在是远远小于我的预料，所以其标称的续航数字应该十分保守，并且保时捷的内部续航算法和电量管理策略应该也有些门道。

充电方面，普通的快充和慢充没有什么特别之处，但保时捷专用的800V超充是个同特斯拉超充一样另类的特殊能力，其充电功率峰值能达到175kW，官方宣称从5%充至80%仅需30分钟，现场展示时其实际充电速度为每分钟增长10.5公里续航，实用性可见一斑。

另外Taycan的能量回收功率号称能达到265kW，这是个什么概念呢？保时捷给出了解释，大概就是：Taycan从时速200km/h到刹停，这个过程回收的电能能够直接增加4公里的续航里程。实际上，265kW的回收功率非常恐怖，是在很极端的情况下才能达到的水平，否则无论是谁开，一定都会在第一脚刹车时吐的天昏地暗。

作为轿跑设计，还要为电池腾地方，Taycan的车内空间很受考验，前排相当恰当，后排乘坐起来虽然有些局促，但不至于过分拥挤，腿部余量不大，但也能保持一个正常的姿态，只是头顶处比较紧张，车顶多多少少还是会对我产生一些压抑感，毕竟我身高175已经蹭到头发了。

尽管工程师说Taycan的第二排座椅下方没有安放电池，但实际乘坐起来其坐姿还是有些偏高，我竭尽全力拍了无数张照片，勉强找到一张差不多能表示我真实视角的照片示意，大家自行感受一下。

当然了，Taycan的的确确是一辆正经的4座轿跑车，第二排的可用性在正常范围，并且其后备厢空间也足够大，甚至可以说大的出奇。

最后啊，买保时捷永远逃不过的选装在Taycan上更是逃不过啊，看看选装清单就能发现，随便选装一些有用或想要的配置，轻轻松松就能选装出一辆03+来，关键还会被人说：“这人花200多万买了辆400多公里的电动车哎！”

所以说，买保时捷，尤其是买Taycan，信仰很重要，我有着买保时捷选装出一辆03+的心，但我只有买一辆03+的钱。还是我开篇那句话，现实中花了200多万买了Taycan的人，估计已经有911了，或者再多一辆Cayenne，然后再多一辆Panamera……显然他们并不在意Taycan的续航有没有六七百公里，因为不需要。

突然觉得，就算是纯电动，也要看是谁来纯电动。其他品牌的电动车那叫电动车，保时捷做的电动车，更应该叫保时捷。所谓男孩都爱法拉利，男人都爱保时捷，耍帅就用法拉利，开车当开保时捷啊！什么？还在问纯电动的保时捷还是不是保时捷？它不是谁是啊？

本文作者为踢车帮 刘剑星