在国内，如果提到插混车型，那么就不得不提起比亚迪的DMI，作为中国自主设计的插混车型的鼻祖，比亚迪一直走在前面，被别人追赶，从未被超越。

插混车型，顾名思义就是插电混动，在我国，特指纯电续航里程超过50公里的车型。电池电量可通过插入充电枪充电，也可以通过发动机燃油发电。短途用电，长途用油，低速串联提升动力响应，高速并联提升燃油经济性。

从2019年开始比亚迪推出单挡DMI以后，各个传统车企也苦心投入力量钻研，

单挡DMI——比亚迪王者

2021年，比亚迪DM-I混动系统历经两代升级后问世。从公开资料来看，实际上，比亚迪的这个DM-I混动系统是基于美国的PAICE公司于1999年申请的一项混动专利改进而成，美国的这项专利就是USP6209672号。而比亚迪于2002、2004、2005年多次申请了混动专利，在专利声明中，也明确说明这项专利是在美国专利基础上改进而成。而目前比亚迪赖以成名的DM-I混动结构，实际上就是在2008年申请的、王老板署名的F3DM专利的基础上改进换代产品。

DM-I是典型的P1+P3结构。可实现纯电EV行驶、发动机串联及并联驱动。低速串联，高速并联，用一个多片离合器控制并联齿轮的结合和分离。实现并联输出。

2挡DHT——你追我赶，国产混动遍地开花

2021年，可以称为国产插电混动的元年，比亚迪推出DM-i以后，获得了巨大的成功，而国内其它传统企业自然不可能看别人分蛋糕，也纷纷发力研发自己的插混系统。从各家企业公开的专利以及原理图来看，国内的这些DHT插混结构有很多共性，大都采用了两个电机的P1+P3架构，一个电机与发动机连接进行发电，另一个作为驱动电机驱动汽车行驶，两个电机平行布置，用一个多片离合器控制发动机动力接通。

上面是共性，区别主要在后面：在传动轴后端，利用中间轴进行二级减速，然后再利用齿轮啮合或者行星齿轮组进行减速，实现多挡动力传递。形式上均可以实现纯电、串联、并联、发动机直驱等四种工作模式。

3挡DHT——另辟蹊径，插混效率之王？

多数厂家采用的是两挡，而吉利和奇瑞采用了更为复杂的结构。

吉利的雷神混动采用了P1+P2结构，P1电机内置双离合模块，P2电机内置双排行星齿轮组，通过两组双离合以及双排行星齿轮组的分别组合，可以实现多达8个驱动模式，按照细化分甚至可以实现多达20多个子模式。最大扭矩可以放大9倍，达到4920牛米。

而这套雷神混动的发动机介入门槛仅为20公里/小时，基本可以实现日常全域覆盖，实际上也可以更低，不过考虑的驱动效率，时速20公里以下发动机无法进入高燃效转速区间。

此外，由于采用了行星齿轮组，这套混动系统的运转平顺性和NVH表现优势比较明显。

而奇瑞的鲲鹏混动，更像是燃油变速箱和混动变速箱结合的产物。将一套三挡双离合器变速器与一个P2电机和一个P2.5电机结合，这个P2.5的电机放置在双离合变速箱的奇数当输入端，这套系统可以实现3个挡位9个模式11个速比传动。

纯电模式下，可以实现三种模式五个挡位。三挡双离合的控制下，P2电机可以实现三个档位驱动，P2.5电机也可以实现奇数挡位单独驱动，

并联混动则可以实现2种模式5种挡位，发动机通过三个双离合挡位与P2电机同时驱动。或者发动机、P2电机和P2.5电机三者共同驱动1挡和3挡可以单独输出，还可以实现2挡分别跟另外两个挡同时输出）；

单挡的优缺点

单挡DMI的优点就是结构简单，控制逻辑简单，耐久性、故障率也比较低另外也没有多挡容易产生的换挡顿挫。当然单挡也有缺点：

1、直驱范围小，比亚迪的单挡需要70公里以上的时速才能实现。

2、动力相对较差，只有一个挡位，无法实现大扭矩输出。动力性相对较弱。

3、亏电时动力表现差，因为发动机在亏电时只能串联。

多挡的优缺点

多挡的缺点就是结构比较复杂，理论上可靠性比不上单挡。实际上多挡更多的是众多车企为了规避比亚迪的专利以及规避单挡的缺点而研发。当然客观来看，多挡也的确有一定的优点：

1、直驱范围大，理论上，直驱范围越大，发动机无需进行油电转换，传动效率高

2、多挡可以保证汽车在各个转速行驶时，发动机始终工作在燃效比工作转速区间，保持燃油经济性。

3、动力表现更好，发动机匹配低速档位可以放大扭矩，意味着任何时候发动机都可以并联辅助加速，且保持较大的扭矩输出。

3、控制模式更多，可以适应更多的工况。

多挡是否有必要？

对于消费者来说，到底是否有必要采用这么复杂的系统呢？从销量来看，比亚迪仍然是插混之王，消费者更在意的是可靠性，而消费者在购车时不仅需要考虑能耗，更多的还是要考虑稳定性耐久性。因此，多挡虽然在技术上有所突破，但是实际的节油效果是有限的。也许比亚迪的第五代插混会有所改变吧。