不久前长城汽车发布了一套全新的动力总成，起初我并不在意，以为又是宣传噱头，没啥实质内容。今天仔细看了一下，还是有些东西可以拿来说说的。

长城这套全新的动力总成，包括了一台2.0T涡轮增压发动机和一台9速双离合变速箱。数据展现出非常美好的一面，这台代号4N20的发动机分为高低功率两个版本，其中高功率版最大功率180kW，最大扭矩385Nm，已然达到目前市面上主流高功率2.0T引擎的水平，并且最高热效率达到38.3%，单从数据上说也是国际第一梯队的水平。

变速箱也有说法，官方介绍是：9DCT变速器是全球首款横置9速湿式双离合变速器，采用集成电子泵设计、高度集成的电子模块设计、紧凑同步器设计等技术，实现变速器性能优化：承载扭矩提升54%，轴向空间节约5.8mm，平均重量降低2.6%。

如此看来，是否能说长城在动力总成的研发上已经达到国际领先水准呢？首先从热效率说起，我记得最早是丰田混动车型拿出来宣传的话术，而后大家纷纷效仿，都拿最高热效率来说事。

接下来简单解释一下什么是热效率。内燃机，它的工作原理是先将燃料中的化学能释放出来转换为热能，接下来才是把热能变成机械能推动车辆前进。之前说的热效率，就是热能转换为机械能的比值，比如40%的热效率，就是有40%的热能转换为机械能。

而最大热效率，只是一个瞬时值或者是个区间值。通过下面这张长城官方公布的4N20万有特性图，来解释最大热效率的意义。

此图，横轴表示引擎的转速，纵轴代表引擎的扭矩，那些一圈一圈不同颜色的区域代表引擎的燃油效率（可以看做热效率）。这张图很像我们中学地理课中的登高线地形图，为了方便理解就把它当做等高线来看，其中山顶部分，也就是深绿色的区域就是最大热效率区，随着海拔的降低热效率也越来越低。之前所说的最大热效率就是指山顶这部分，一台好的引擎，不仅热效率要高，而且热效率还要宽泛。

换句话讲，这座山不仅要高，同时地势要缓，山顶面积要大。假如一款引擎，虽说最大热效率很高（这座山的海拔高），但最大热效率的区间很窄（山势陡峭、山顶很尖），实际使用中同样没啥意义。

从图中可以看到，长城4N20发动机最大热效率是一个瞬时值，燃油消耗率为220g/kWh（图中红星部分），所以38.3%这个数值本身意义不大。不过，最高热效率次一级，燃油消耗率为230 g/kWh的区域还是很宽广的，从2000rpm一直衍生过3500rpm，如此也能看出这是一台注重经济性的发动机。

但我还是有些疑问，这张图究竟是对应高功率版还是低功率版呢，这点官方的资料并没有说明。我个人更倾向于低功率版的发动机，因为这张图有点像EA888 Gen3B（低功版）的外特性，而高功率版的万有特性，高效区域应该处于更高的扭矩区间。当然这只是我的猜测，有机会在去问问长城的工程师。

再说变速箱，长城这台9DCT变速箱并不陌生，去年在德国法兰克福车展上就看到了模型，并且也听长城的工程师讲解过。其实这台变速箱就是从7DCT发展而来，并且不是通过增加齿轮组来增加挡位，而是通过不同的齿轮组合构成一个新的挡位。比如用2挡齿轮和7挡齿轮在组合出一个全新的挡位。这样做的好处是能够节省空间，毕竟是要用在横置发动机平台上的，空间并不宽裕。

多挡位变速箱是目前的发展趋势，8速已经不稀奇，9速也越来越普及，10速已然投入了量产。各大厂商都在研发更多挡位的变速箱，主要目的还是为了油耗，挡位越多就能把动力切割的越细，结合之前讲的万有特性图，可以让发动机更多的工作在高效区间。

但多挡位对于调校的要求更高，目前我开过的通用的9AT、10AT，福特的10AT，换挡响应都偏慢，感觉没有调校的非常完美的。所以我想说的是，并非挡位越多越好开，驾驶性和挡位多少无关，主要看调校。至于长城的9DCT表现如何，日后试驾完才能给出答案。

虽然长城的产品策略和一些营销方式让我觉得很滑稽，但是技术发展和积累，还是有成效的。早先的哈弗H6、WEY VV7的驾驶质感用“灾难”来形容一点都不过分，可经过几次改进之后，虽不算完美，但进步是挺大的。

而这次推出的4N20系列发动机和9DCT变速箱在表面看起来是挺不错的，说国际一流我觉得有吹牛的成分，但在自主品牌中算可圈可点。

其实长城在研发发动机、变速箱等核心部件上投入了很多，记得去年我看到了一份长城的可变压缩比发动机的专利。虽然研制思路和日产VC-Tubro很相似，但细节上还是有创新的，具体就不展开了，有兴趣可以去网上看看。总之按照说明，长城的可变压缩比发动机的工作范围更大，并且可以实现HCCI（均质压燃）功能。当然没有量产之前，都是纸上谈兵，不过这也证明长城在研发上一直有投入。

可我总觉得长城的投入和产出不成正比，从资料或官方宣传上看确实花了很多心思研发新技术，实际上除了这次的4N20发动机之外，好像也没有太多的亮眼技术。