电动汽车，越跑越无力；而燃油车只要油箱里有汽油，加速能力就一直在线！——对于这话，以前我是真没体会过。但是前阵子，我测试过一台特斯拉MODEL 3轮胎，开着这台MODEL 3连续跑了两三天之后，我是真切体会到了！

我清楚的记得，那台MODEL 3续航显示还剩余约60公里时，车子的加速性能变得很弱。能明显感觉到远不如满电状态。于是我很好奇啊：电动自行车（小电驴）在不同电量时，动力表现不同，难道昂贵的电动汽车也这样？

别不信！事实还真就如此！目前电动汽车使用的储能装置，基本上除了三元锂电池，就是磷酸铁锂电池为主。其他还有锰酸锂、钛酸锂等类型的电池，但用的不多。所以今天我们就以三元锂、磷酸铁锂电池为例来讲述这个“电量不足软趴趴”的原理。

三元锂电池：

满电/弱电状态，电压变化很大

先看一幅画，这里鸣谢深圳爱阳动力有限公司（给我们提供了电池特性图），我们先看三元锂电池的电压趋势图。三元锂电池的额定电压一般在3.7V左右，但是不同电量下，它的电压并非一直维持3.7V。

比方说从图中可以看出：当电池小电流缓慢充电（慢充）至90%时，充满电的状态下，实际电压会去到4V左右，但是当电池电量即将耗尽时（10%电量），它的最低电压又会降至3.45V左右。

要是你充电充满（充到100%电量）或者耗电到最后1%的话，那电压的变化会更吓人了。最高可以到4.2V，最低可以到2.5V……这还仅仅只是“小电流缓慢充电/放电”而已！就相当于我们“油门只踩下去1厘米，极致温柔，肉到死的开车”。

即使是在如此温柔的驾驶风格下，电池的电压变化都已经很吓人了！一般常见的电动汽车，电压级别是400V级别。所以采用三元锂电池的话，大多都是“108串”方案，也就是108组三元锂电池串联而成。额定电压399.6V（400V）。

我们可以算一算，电池电量在90%时，和10%时，电池组的总电压分别是多少：

90%电量时：4V✖108=432V

10%电量时：3.45V✖108=372.5V

这就很好解释了为啥电动汽车，电池电量越低，加速越肉，动力越差的原因了！

超级快充+地板油加速：

三元锂电池完全撑不住！

上面这还只是基于“慢充+温柔驾驶风格”前提下！如果你选择“超级充电站快充+暴力驾驶”那情况就更糟糕啦！通过上述三元锂电池的电压趋势图可以查得：在极限快充/快速放电条件下，90%电量时，单节电池电压3.15V；而快速放电到10%电量时，单节电池电压仅为2.85V

2.85V。

所以换算到整个电池组（108串）时，90%和10%电量对应的总电压分别是：

90%电量时：3.15V✖108=340V

10%电量时：2.85V✖108=308V

这时候车辆的加速性能、动力表现就受限更大了！

磷酸铁锂电池：

满电/弱电状态，电压变化不大

而这一情况在磷酸铁锂电池身上，则表现的没那么突出。下面贴出磷酸铁锂电池的电压趋势图供大家参考。我们可以看出：“慢充+温柔驾驶风格”前提下90%电量时，单节电池电压3.3V；而快速放电到10%电量时，单节电池电压仅为3.15V。

磷酸铁锂电池的额定电压为3.2V，低于三元锂电池。所以400V级别的电池组，需要“125串”方案。所以换算到整个电池组（125串）时，90%和10%电量对应的总电压分别是：

90%电量时：3.3V✖125=412.5

10%电量时：3.15✖125=394V

可以看出，磷酸铁锂电池，在充放电时的电压波动并不大，是比较平稳的。基本都在400V左右波动。

在极限快充/快速放电条件下，90%电量时，单节电池电压3.05V；而快速放电到10%电量时，单节电池电压为2.95V。所以换算到整个电池组（125串）时，90%和10%电量对应的总电压分别是：

90%电量时：3.05V✖125=382V

10%电量时：2.95✖125=369V

可以看出，距离400V的额定值其实也不多，只是略微低于400V而已。

超级快充+地板油加速：

磷酸铁锂电池影响不大！

这就意味着：即使是大电流的“超级快充”或者“地板油加速”，电池的电压波动依然不大。这算是磷酸铁锂电池的一个巨大优势！当然，磷酸铁锂电池能量密度低，而且怕低温。冬季性能恶化严重、电池容量SOC估算难度大等缺陷，也影响了它的普及。

所以三元锂电池的车型，受到充电、耗电的影响更大；而磷酸铁锂电池的车型，这方面的表现真的要好上不少，起码在满电状态，和电量不足时，加速性能基本都能维持在较为理想的状态。所以磷酸铁锂电池的车型，开起来“前后不一致”的现象要少很多。

当然，随着技术的进化，未来电动汽车如果能普及超级电容Buck-Boost技术的话，那么这种“前后不一致”的问题将会成为历史。但目前来说，没有车型搭载能自动稳压的Buck-Boost装置。当然，还是那句话，我们要带着发展的眼光看问题。电车暂时不完美，但它一直在进化。