今年国庆假期刚开始，一位“尊贵的特斯拉车主”就分享了他的返乡故事：从深圳开特斯拉回湖南永州老家，全程 500 公里，表显续航 435 公里。途中遇到大堵车，下不了高速，充不上电，车辆瞬间失去动力、只能滑行、屏幕强制关机，最终只能花 2000 元叫自费拖车。

一些热心网友挑趣地给出解决方案，比如“召唤特斯拉机器人来推车”，“利用脑门上摄像设备的电源给特斯拉充电”，“买个卡车出去拉着特斯拉，这样人跟车都不累”和“非必要不远途返乡、非必要不挤高速”等。

人类开车返乡的悲欢并不相通，油车用户只觉得电车用户心大活该、死要面子，电车用户只觉得油车用户不会规划，不爱地球。

虽然这位电动车用户的归途全程戏剧效果拉满，但毕竟是个例。更具普世意义的场景是：和朋友一起开车回老家，在行驶距离和堵车情况相同的前提下，油车花费 10 小时，电车花费近 40 小时，时间主要浪费在车辆充电和服务区充电排队这两件事上。

虽然这只是充电需求在特定时间段的矛盾，但这些特殊经历经社交媒体渲染后，常常会放大新能源汽车的补能焦虑，引发舆论“加快充电桩建设，降低车桩比”的呼吁。

所谓车桩比，指的是新能源汽车和充电桩数量的比例。长期以来，车桩比在人们眼中都是衡量能否满足新能源汽车充电需求的重要指标。比值越低，意味着充电桩的供给越充分，充电也更加便利。自我国新能源汽车产业起步以来，不断降低车桩比就成了产业共同追求的方向。

截至今年8月底，全国充电基础设施累计数量为431.5万台，而新能源汽车保有量为1099万辆。这意味着，车桩比为2.5：1，远未达到1:1，即一辆新能源车配备一台充电桩的目标。

根据2015年国家发展改革委等4部门联合印发的《电动汽车充电基础设施发展指南》。除需加强全国充电基础设施数量外，更重要的是加强充电桩的合理布局与使用效率提升。

充电桩要建更要管

目前，新能源车主对于充电网络建设的满意度应与车桩比的降低成正比。但从实际情况得知，车桩比并不是解决“补能焦虑”的唯一评价标准，新能源汽车应用“最后1公里”，远比1:1的车桩比复杂得多。

01充电桩变成“充电装”

在一些高速公路服务区，有些充电桩因为遭受不同程度的损毁，早已成为故障桩。在不少城市，有些充电桩无电源接入，有些充电桩出现问题联系不到服务商，网友笑称“充电装”。

02充电桩使用率低且不平衡

还有些充电桩虽然能用，但使用效率并不高。据2021年度《中国主要城市充电基础设施监测报告》，全国25座大型城市中有22座城市，单个公用充电桩的平均时间利用率不足10%。

出现这种现象，存在一定客观原因。早些年，曾是风口的充电桩行业吸引了不少企业跑马圈地，但是一些企业大量建设了充电站，却因没达到预期盈利目标，最终放弃了运营。此外，也有充电网点布局不合理、维护不到位的问题。

与其它商品不同的是，充电桩既有商业利益诉求，又有公共服务的属性。如果布局不合理，不仅体现不出充电桩的公共属性，还会造成资源浪费。因此，相关部门在充电桩规划布局中，有必要结合大数据技术进行综合分析，做好“在哪建”和“建多少”的功课。

加强新型充电技术研发，提高充电服务的数字化和智能化水平，也有利于提高充电效率，优化充电资源配置。当前，各大企业在竞相开发超大功率充电技术，部分已产业化。如果这一技术得以更大规模应用，一方面可以大大降低充电桩的数量需求，车桩比就不用非得达到所谓的1:1；另一方面，还可通过推动产业升级，更好地提升用户充电体验。

此外，还应当建立起有效的监管体系。对企业来说，不仅需要建立起日常充电桩的维护运营机制，及时在数据平台进行更新，为车主提供有效的充电桩信息，更要合理分配运维人员，对使用频率高、损坏率高的充电桩提高检查频次，拆除一些长期闲置或难以维修的充电桩，减少不必要的维护成本，提高运营质量和效率。就监管部门来说，则要通过不定期巡查，确保高速公路服务区定期有专业检修和维修人员跟进，避免充电桩变成“充电装”。让充电桩“有人建，没人管”的问题得到有效解决。

此外，相关部门还要对充电桩产品质量和实际使用进行有效监督，鼓励服务商提供优质服务，严厉打击个别企业骗取补贴资金的现象。