网上没赢过，现实没输过，本田i-MMD和比亚迪DM-i性能有哪些差异？

都知道比亚迪的销量好，但是真实的产品实力如何呢？与合资品牌相比，它还有优势吗？

最近有车主自发组织了一场长途测试，路线从淄博到齐齐哈尔，车型分别是英仕派PHEV和汉DM-i。

这次测试的结果没有跟随销量和流量热度，英仕派PHEV到底赢在哪里？本田i-MMD为何能够反杀DM-i？

1、测试结果是怎样的？

这次测试从山东到黑龙江，总共里程超过1600km，主要以高速工况为主。

在满油满电的情况下，英仕派PHEV跑了1088.3km，综合油耗3.94L/100km，汉DM-i跑了1012km，综合油耗4.94L/100km。

要知道英仕派PHEV油箱容积只有43L，汉DM-i不仅油箱容积达到了50L，而且官标的纯电续航数据也更长。

除了常规的油耗对比，这次测试还做了一个很有趣的高速再加速能力对比。

通常来说混动车型在市区更有优势，高速工况相对吃力，特别是高速巡航状态下再加速是很多混动车的死穴。

英仕派PHEV显然没有这个问题，馈电状态下多次地板油提速都能达到预期。真正做到了高速省油，高速强劲，英仕派PHEV的第四代-MMD混动系统功不可没。

2、发动机技术的差异有哪些？

英仕派PHEV搭载了第四代i-MMD混动系统，2.0L发动机采用了阿特金森循环，热效率达到41%。

发动机最大功率109kW，电机最大功率为135kW，最大扭矩335N·m。发动机喷油方式从歧管喷射升级为了缸内直喷，喷油压力提升到了350bar。

本田还改进了散热系统，进一步提升发动机的效能。所以英仕派PHEV的发动机，在全工况下都有很不错的效率，而并非着力于某个点。

实际的动力表现非常好，而且实际馈电油耗和理论误差较低。

相比之下汉DM-i的发动机就乏善可陈了，这款代号为476ZQC的1.5T发动机依然采用了传统燃油车的奥托循环，最高热效率是40.12%。

电机最大功率为145kW，比英仕派偏大，最大扭矩316N·m，比英仕派偏小。

实际上这款发动机也还不错，但并没有针对混动工况做太大的优化。

这也就导致了在这次测试过程中汉DM-i的表现并不出彩，馈电状态的综合表现不够看。

3、本田i-MMD还有哪些独有的黑科技？

第一个属于结构上的创新，第四代i-MMD取消了发动机与驱动电机共用的终传齿轮，改成了“油/电”双终传齿轮结构。

这样做的好处是，系统可以根据工况更自由地选择最适合的传动比，让发动机和电机发挥出各自最大的潜力。

实际体验就是提升了高速工况的最高时速和再加速性能。而汉DM-i还是使用共用的终传齿轮结构的传统方案。

插混车型的纯电续航里程有限，特别是在高速工况下电量很快就会耗尽，所以跑高速更多地是考验馈电状态的动力表现和油耗。

英仕派PHEV的第二个黑科技是瞬时升压技术（VCU)，在馈电状态下如果有超车需求，系统能瞬时将电压提升至1.8-2.5倍，为电机提供全功率的电能输出。

4、性价比

因为长期的市场惯性导致合资品牌在配置上反应迟钝，所以性价比原本是合资品牌的软肋，但是现在情况反了过来。

我们以英仕派PHEV为例，全系只有两款车型，指导价分别为22.98万和25.88万。

但是终端优惠很给力，优惠完之后只需要16.68万和19.58万。16.68万甚至比汉DM-i的最低配还要低几千块，目前汉DM-i基本上没有优惠。

以指导价22.98万多英仕派PHEV智尊版，和指导价19.98万的比亚迪汉2024款 DM-i 荣耀版 121KM 尊享型为例。

英仕派多出了疲劳驾驶提醒、可变齿比转向、主动降噪等配置。

汉 DM-i多出了悬挂软硬调节、360度全景影像、座椅按摩等配置。

但是终端市场英仕派价格少了3万多，优势还是比较突出的。

5、能耗标准之争

本来这是个题外话，但是放在这场测试中还是具有一定的参考性。

前段时间秦L上市使用的油耗测试标准是快要淘汰的NEDC，而比亚迪汉DM-i的纯电续航同样使用了NEDC标准。

本田所有车型都使用更新更接近实际用车工况的WLTC标准，这就导致纸面参数上汉DM-i要更好，但是实际跑下来英仕派PHEV却能反败为胜。

结束语

本田i-MMD混动最早在1999年量产，基础的技术路线和原理并没有大的变化。

本田用了二十几年时间不断地优化和升级，从发动机的细枝末节到驱动单元、电控单元都到了非常完善的地步。

哪怕这套系统是以HEV为出发点，在加大电池升级成PHEV之后依然能打。

比亚迪最近这几年取得的成绩不容忽视，但在技术底蕴和优化能力上还有进一步提升的空间。