导读

近日，中国车市迎来里程碑时刻。新车销售中，新能源汽车与燃油车旗鼓相当，再次引发“油电同权”的讨论，支持与反对的声音并存。现阶段，油车与电车存在哪些“不平等”？“油电同权”意味着什么政策变化？两者同权的最佳时机何时到来？“油电同权”之后，市场会呈现怎样的变局？

支持：利好产业与消费者

全国乘联会的数据显示，7月，新能源车国内零售渗透率51.1%，比去年同期的36.1%提升15个百分点，首次实现单月渗透率超过50%。

这意味着国内每销售2辆乘用车（以私家车为主）就有1辆是新能源汽车，电车开始和油车“分庭抗礼”。当新能源汽车占据“半壁江山”，是否还需要各种政策的扶持助力？这个历史时点，“油电同权”再次受到关注。

对消费者而言，选择新能源汽车有不少实际好处，比如免征购置税、享受购车补贴等“真金白银”，还有“绿牌”在各地限购、限行政策中的便利条件。

反观燃油车主，一边交着购置税和车船税，一边购买出行受限制，仿佛“冤大头”。全国乘联会秘书长崔东树向北京交通广播介绍，“油电同权”就是要让燃油车和新能源车在市场准入、税收政策、购车优惠、用车环境等方面享有同等待遇，让消费者自主选择汽车类型。

崔东树举例说，自己看中汽车的机械本性，对电子消费品属性并不感兴趣，所以只会买燃油车。每个人购车都有不同考量，应该满足用户多样化的选择。

从产业角度看，在新兴产业发展初期予以政策支持是普遍情况，当新产业具备一定竞争力时就会逐步减少扶持。全国乘联会秘书长崔东树告诉北京交通广播，新能源汽车51%的渗透率就是竞争力的体现，而燃油车市场正在断崖式下滑，7月份两者增速差距超过60%。

崔东树认为，此前我国汽车产业链布局合理，比如很多豪华车在相对不发达的地区生产，在发达地区销售，达到税收和经济的区域平衡。如果燃油车过快溃败，可能导致部分地方产业空心化，对经济民生产生不利影响。

从市场角度看，燃油车目前仍在全球汽车市场中扮演主角，中国汽车出口也是燃油车为主。中国汽车工业协会的数据显示，今年前七个月，传统燃料汽车出口255万辆，增速近35%；新能源汽车出口70万辆，增速11%。全国乘联会秘书长崔东树告诉北京交通广播，今年汽车出口中燃油车占比持续上升，“油电同权”利于平衡中国车企在国内外的利益，从而助力中国汽车出口。

反对：最佳时点未到

关于“油电同权”的探讨和争论中，最关键的是时机。目前，新能源汽车尤其是纯电车型仍然面临一定的补能焦虑，动力电池技术也有持续突破的空间。中国汽车流通协会专家委员会委员章弘向北京交通广播介绍，如果立刻实施“油电同权”，很可能导致新能源汽车尤其是纯电车型销量下滑。

章弘认为，现在整体新能源汽车渗透率超过50%，是开始规划相关政策的时机，‌当纯电车型（不包含插混和增程式）渗透率50%以上，才是实施油电同权的最佳时机，这个时点可能在2030年前后。

尽管对消费者来说，“油电同权”是个整体概念，但是从政策角度出发，需要做出国家产业政策和地方管理政策的拆分。中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮告诉北京交通广播，国家层面的产业政策包括财政补贴和税收优惠，去年年初，我国新能源汽车补贴已经退坡完毕。

税收方面，购置税和车船税减免政策仍然有效，其中购置税政策也会逐步退坡，今年和明年最高免征额3万元，2026年和2027年最高减征额1.5万元。因此，国家层面产业政策到2027年底将不再向新能源汽车倾斜，完成事实上的“油电同权”。

地方层面的限购和限行政策仅限于个别一线城市，鹿文亮告诉北京交通广播，这些城市的汽车消费数量在全国市场占比有限，并不是新能源汽车增长、燃油车下行的主导因素。另外，地方政府的限行限购政策不完全是产业政策，还会综合考虑交通拥堵、排放污染等问题。

目前，部分一线城市正在调整相关政策，比如上海从去年开始对插混和增程式汽车不再发放新能源汽车专用牌照；浙江省在一份高质量发展的政策意见稿中提出，杭州市将有序取消小客车限行限牌政策，其中包括燃油车和新能源汽车。

另外，很多消费者质疑，汽油价格中超过一半是税费，全部由燃油车主承担的方式很不公平。中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮告诉北京交通广播，燃油税中只有消费税存在油车和电车的差异，这部分税费大约占到油价的两成，其它的增值税、企业所得税、城市维护建设税、教育费附加等，同样包含在新能源车主充电时缴纳的电费和充电服务费里面。

大势：分步走与梯次过渡

无论国家还是地方政策，都在向“油电同权”过渡，这也是产业变革的大势所趋。业内人士普遍认为，“油电同权”的过程不能一蹴而就，而是有计划地“分步走”。全国乘联会秘书长崔东树向北京交通广播介绍，纯电动汽车是产业的核心发展方向，而插混和增程式车型既能充电，也能加油，属于过渡产品。

今年以来，纯电动汽车微增长16%，插混市场增长55%，增程汽车增速高达127%。崔东树认为，“油电同权”可以先从插混与增程车型开始，之后再应用于纯电车型。

中国汽车流通协会专家委员会委员章弘告诉北京交通广播，油电同权应该先从尾号限行、‌限购等措施入手，‌确保油车与电车在市场准入、‌路权等方面享有同等权利。其次，取消新能源汽车补贴和税收优惠时，可以采用梯次减弱或取消的方式，直到油车与电车具备同等的市场竞争力。另外，“油电同权”应该设置过渡期，‌以便汽车企业调整发展规划。

可见，“油电同权”的目标并不是厚此薄彼，而是鼓励不同技术路线在市场上公平竞争，保障整体汽车产业稳健转型。十几年前，新能源汽车就像蹒跚学步的孩子，在各方支持下飞速成长。如今，扶上马、送一程的守护即将体面退出，未来长路漫漫，自己闯出来的才叫前途。