长久以来，中国汽车市场的利益分配格局都相对固定，特别是前几年，即便已经来到了新能源时代，合资暴利仍然在压制着很多自主品牌，用户的购车压力仍然很大。好在，随着比亚迪在国内外市场上日渐强大，这一局面如今已经有了改变。近些年，比亚迪为车圈做了不少贡献，不夸张的说，它等于是凭借一己之力，把合资暴利直接“拉下马”了。 

那么问题来了，比亚迪到底是上了什么“手段”，才能扭转中国市场利益分配格局，甚至大力冲击合资建立已久的海外城池呢？接下来，我们不妨具体分析一下。

“薄利”多销，比亚迪其实真的够“聪明”

众所周知，很多合资车企早在燃油车时代就建立起了自己的坚固城池，甚至有些长期都在打着技术硬核的名义，以“高价低配”“PUA”用户。这也是当下中国汽车市场上，合资暴利，自主品牌与用户利益占比较小的局面形成的原因。而比亚迪并没有“惯着”这些合资车企，“薄利”多销的思路显然打破了某些合资一贯的“PUA”策略。

根据易车以及上市公司财报的相关数据，今年上半年，比亚迪销量为161.30万辆，净利润为136.31亿，算下来卖一台车差不多才赚八千五（约0.85万）。从这组数据中，我们可以明显看出来，比亚迪的车确实不怎么赚钱。

当然，或许有人会质疑，有没有可能是产品确实没有合资好，所以才“薄利”多销呢？而事实并非如此。我们以比亚迪在售插混车型为例，这类车型全系都标配了 12V 磷酸铁锂启动电池，增加成本、增加配置的最终目的不是“卖高价”，而是带给消费者更好的体验。另外，锂电池上游材料的价格大幅度下降，比亚迪也没有像部分车企那样“视而不见”，仍然打着锂电池成本高的噱头加价在产品上，它是跟着上游材料价格趋势在走，上游降，它也降，不断的降本增效，最终回馈给广大用户。这些都是比亚迪能够冲击和摧毁合资车企的城池，甚至是空出长期被海外车企霸占的高端品牌市场的主要原因。

事实也证明了这种做法的正确性，比亚迪公布的财报显示，其上半年营业收入3011.27亿元，同比增长15.76%，首次超越营收曾长期排名第一的上汽集团；净利润136.31亿元，同比增长24.44%；扣非净利润为123.15亿元，同比增长27.03%。毕竟财报不会“撒谎”，比亚迪的做法其实无比“聪明”。 

“舍得”投入，A股“研发之王”名不虚传

而必须要关注到的是，我们说比亚迪的做法够“聪明”，其实这份“聪明”的背后，还有一个非常关键的点，那就是它长久以来大手笔的技术投入所带来的十足底气。资料显示，从2011年至今的14年里，比亚迪有13年研发投入高于净利润，有时候甚至是同期净利润的几倍。截至目前，比亚迪累计研发投入已近1500亿。据 Wind 数据显示，在 A 股超5300 家上市公司中，⽐亚迪研发费⽤排名第⼀，成为 A 股“研发之王”。这意味着，比亚迪不仅将从市场上获得的收益全部投入到了新技术上，更自掏腰包持续打磨产品，回馈市场，反哺用户，用硬实力真正惠及消费者。 

连续多年的高研发投入，也让比亚迪有了更具优势的技术成果。就拿2024年来说，今年上半年，比亚迪发布了具有颠覆性的e平台3.0 Evo和第五代DM技术，随着技术的进步和规模化效应的显现，比亚迪始终能够提供远高于价格的产品价值。而包括刀片电池、易三方、易四方等在内的诸多核心技术，也让比亚迪汉、秦、海鸥、腾势D9等明星车型在各自领域获得了成功。 

目前，比亚迪已经拥有超四千名工程师的智驾研发队伍，构建起了一套全栈自研的智驾研发体系。2024年，比亚迪将推出10余款搭载激光雷达的高阶智驾车型。未来，比亚迪20万元以上车型将提供高阶智能驾驶辅助系统的选装，30万元以上车型将全部标配。而就在8月份，比亚迪方程豹与华为乾崑智驾在深圳签署合作协议，共同合作开发全球首个硬派专属智能驾驶方案。豹8将成为比亚迪旗下华为乾崑智驾首搭车型，新车预计将于今年第四季度上市。 

这一切都说明了，比亚迪有足够的实力来实现技术创新，从而实现产品设计的优化、垂直一体化、规模化、高端化、出海等，让整车研发和销售更协调、更优化、更高效。换句话来说，比亚迪用领先的新能源技术打造出足够领先的产品，再利用国内产业优势不断竞争，这就能做到技术普惠，把用户购车成本降下来，合资暴利在这种情况下基本上就是无处遁形了，最终中国汽车市场的利益分配格局自然会发生变化。

结语

打破中国汽车市场的利益分配格局，这在过去几乎是不可能做到的事情，而比亚迪却做到了，这一点很值得我们骄傲。当然，不管是技术上的大力投入，还是利用国内产业优势进行竞争，比亚迪最终的目的还是让更具竞争力的产品，普惠市场与用户，寻求利润、销量与用户体验的平衡，实现真正的正向“内卷”，助推行业向上发展。