不瞒你说，在试驾灵悉L之前，我没有听说过这款车，更没听说过灵悉这个品牌，也不知道东风本田还推出了一个子品牌。某种程度上讲，这可能是我这个所谓的行业观察者失职了。但这也是现在这个浮躁的时代所造成的。

因为总是有人觉得只要成立一个新品牌，从头开始，就能有新的希望。所以最近这几年，新品牌的出现频次似乎已经赶得上新车型出现的频次，让人目不暇接。

在灵悉L的试驾说明会之前，我跟一位同行聊天时说道：“挂着本田标的e:NS1、e:NS2都没卖好（上个月，这两台车拢共卖出去不到两百台），为什么他们觉得推出一个市场认知度并不高的全新品牌，就能把纯电车卖好？”那位同行摇了摇头，笑而不语。

灵悉并不是合资公司推出的第一个子品牌。在它之前，广汽本田推出过理念这个品牌；独立运行了十年的启辰在2020年年底并入东风日产的体系，成为东风日产的子品牌；一汽大众把捷达独立成一个新品牌，单独管理。

但很显然，这几个合资公司推出的子品牌都很难称得上是成功的。早两年，启辰和捷达都还活得不错，年销量甚至可以突破10万辆。但随着今年以来合资销量不断走低，话语权不断丧失，它们也略显艰难。理念就算了，从头到尾就没有真正被重视过。

当然，东风本田推出灵悉这个品牌，大概也是无奈之举。

新能源市场之火热，合资公司的中方领导看在眼里，急在心里。但奈何外资方就是无动于衷，不肯砸钱在电车市场，甚至连插电市场也不愿过多投入。

看着销量不断下探、看着蒸蒸日上的新能源市场居然和自己没有半毛钱关系，东风本田只好自寻出路，借助自身的研发力量，打造一个全新的EV品牌。它很清楚，想要靠外资方破局，或许就是死路一条；自己破局，可能很难但起码比坐以待毙要好。

所以，灵悉诞生了，灵悉L来了。

从灵悉L身上，你确实能看到东风本田的诚意，看到他想要改变的决心。

你首先能从灵犀L的外观设计感受到东风本田想要有所作为的决心。

灵悉L在量产之前是以概念车的身份出现的。极具科技感的设计，多面体组成的车身，再加上低趴的车身比例，让灵悉L的概念车瞬间收获了不少闪光灯。更难能可贵的是，东风本田居然在量产车上高度还原了概念车的设计。

当然，可能很多人欣赏不来灵悉L多面体车身设计的美感，以及三展翼前脸造型的科技感。我只能说萝卜青菜，各有所爱，反正我个人还是可以接受。

美丑是因人而异的，但是设计用心与否是可以看得见的。我相信，只要仔细研究过灵悉L设计的人，估计不会否定设计师在它身上投入的心血，以及想要把它打造成电动车市场里头别具一格的产品的决心。

现在的电车，为了凸显出低风阻系数的设计，车身线条都尽可能地圆滑、低调，通过车身比例去彰显自己的姿态。第一款做出这种追求的产品，当然是创新的，是让人眼前一亮的。但后面跟风推出的很多产品，却让人看不到创新精神，让市场严重同质化。

如果和市场上的其他电车设计成一样，灵悉L注定只能成为浩瀚宇宙里的一个繁星，即便璀璨，也会让人过目就忘。既然东风本田已经决定了破釜沉舟了，那在设计上自然也不会墨守成规，而是放手一搏，大胆创新。

所以和市面上很多圆滑的设计不太一样的是，灵悉L外观表现得有棱有角，像是由多个几何体组合而成的一样，层次感十足，别有一番风味。当然，灵悉L最有记忆点的三条线条，毫无疑问就是车头上由logo迸发出来的三道灯带。

灵悉的LOGO设计由三块棱角分明的图形组成，分别代表用户、东风与Honda。而由这三个棱角延申出来的三条光带，或许代表着这三者在灵悉心目中无限之重要性。不过，我觉得机盖上的光带直接去掉，就留下那一道黑条估计会更好，起码没有了汽配城的味道。

即便看过灵悉L的外观，已经意识到它走的不是寻常路之后，打开车门那一瞬间，你还是会被吓一跳——一眼望去尽是屏幕！

或许是为了回应外界对合资品牌智能化水平低下的批评，灵悉L在智能化方面费了不少力气，上来直接就给你5块屏幕：中间三个分别是全液晶仪表盘、中控多媒体屏和副驾娱乐屏幕，而左右两侧是流媒体外后视镜的显示屏。

这五块屏幕清晰度都非常可以，而且采用的是高通8155的芯片，流畅度非常不错。

不光用力，它还非常有诚意：灵悉L全系标配这五个屏幕，要知道灵悉L的预售价是12.98万起！虽然我不知道它最终的售价如何，但我相信“20万以内唯一标配流媒体外后视镜”会成为灵悉L上市发布会上最大的噱头。

但老实说，我个人并不很喜欢流媒体外后视镜，觉得它把简单的事情复杂化了，而且也不见得能增加安全性，甚至还会增加用户的故障风险。如果它能把选择权还给消费者，我觉得会更好一些。

虽然灵悉L不挂本田logo，但试驾完之后，你还是能感觉到它想要从本田身上继承一些基因。其中最明显的就是它后排的小桌板：把后排中央扶手打下来之后，还能向前翻折出一个小桌板。相同的设计，你肯定在东风本田的享域身上看到过。不得不说，这是一个非常棒的设计。

当然，灵悉L想要从本田身上继承的，绝不是这些表面上的皮毛，而是能让本田在油车市场独树一帜的驾控乐趣。不管多便宜的车，只要挂着本田logo的，一定是好开的，飞度如此，思域亦然，甚至连C-RV、奥德赛——相对竞品而言——也不例外。

灵悉L也想给自己树立起“好开”的标签，所以在开产品说明会之前就先给大家展示了一下“飞跃悬崖”。然而，在产品层面上，灵悉L最能让你感觉到驾驶乐趣的却只有它的“模拟声浪”——把驾驶模式设置成运动之后，它的音响能模拟出排气声浪，配合电驱迅猛的动力响应，企图激发你的肾上腺激素。

至于在驾控层面，我实在也是抱歉，找不到本田的感觉。

本田之所以好开，一方面是因为它的油门响应做得非常好，哪怕用的是CVT的变速箱，哪怕只是搭载1.5L自然吸气发动机，也能做到极快的起步响应；另一方面就是其转向系统的调校非常到位，虽然手感偏重，但胜在齿比较快，虚位不多，指向精准。

这两方面恰恰就是驾驶员和车辆沟通最多的地方，所以本田总是能给人很好驾驭的感觉，也就能吸引一大批喜欢驾驶的汽车爱好者——就是广为熟知的“本田粉”。然而，就这两方面在灵悉L身上都找不到本田的影子。

灵悉L的油门响应确实很快，但这是电驱的特性决定的，跟调校关系不太大；而在转向手感上面，灵悉L却有着非常浓烈的电子味道，虽然很轻，但轻的很不自然。在行使质感上唯一继承本田的，可能就是底盘——懂的都懂。

就灵悉L给到我的驾驶质感，我大概可以断定，本田在这款车身上的参与度极低；也反映出本田似乎并不是很情愿进军纯电市场。或许灵悉只是东风的一厢情愿。

事实上，不光是本田，除了大众以外的其它合资品牌，外资方都似乎不太情愿参与纯电市场的竞争。

原因其实也很简单，就像长城汽车董事长魏建军所说的：“新能源是中国战略，不是他国战略。”

全球最大的三个汽车市场分别是中国、美国和欧洲。然而在这三大市场里头，纯电车除了在中国还有点看头外，在欧美都显现出疲态。

其中，纯电车在美国的市场渗透率常年徘徊在8%，哪怕在美国政府大力支持之下，今年1-6月也仅销售了55.3万辆，同比增速仅5.9%；纯电车在欧洲的遭遇就更惨了！上个月纯电车的注册量只有9.26万辆，同比下滑了43.9%，1-8月纯电车的市场份额仅12.6%，比往年少了1.3个百分点。

每一个车企的资源、精力都是有限的，顾得了这头，自然就顾不了那头，所以丰田、本田这些全球布局的车企当然要先满足大多数市场的需求，而不是只盯着某一个市场。

更何况，丰田、本田在中国都是以合资公司的形式存在，卖车的利润所得本就要分一半给中方，更别提国内市场极度内卷，利润本来就微薄。所以，纵使国内市场在2023年给本田贡献过百万的销量，但是依旧很难让他像大众那样“ALL in 纯电”。

更重要的是，他们依旧相信纯电市场的崛起靠的是政策红利，只要未来油电同权了，混动会崛起。

毕竟在欧美这两个市场，卖得比较好的电动化车型依旧是普通混动——今年1-8月，美国纯电销量总共77.46万台，而HEV的销量为98.88万台，相差有将近30%；在欧洲，HEV的市场份额仅次于汽油车，是纯电市场的2.36倍，而且HEV的销量还在攀升，而BEV已经在下滑。

所以，东风本田与其费尽心思搞纯电，不如和外资方一起扎根于混动市场，不要让本田过去几十年的经验和优势化为乌有。老实说，虽然本田是国内最早开启混动市场的品牌之一，但是到目前为止依旧没有魅力十足的PHEV。（文|大雄）