“增程技术=落后技术”，站在今天的视角看，很少有人再坚持这样的观点了。

一方面，搭载增程技术的汽车产品，在市场上的韧性很强，潜力很大，诸多车企在未来2年内将密集推出对应的产品；

另一方面，增程技术自身也在不断进步，此时的增程，早已不是彼时的增程。

有点意思，算是打了一场“翻身仗”的增程技术，到底凭什么，可以在汽车市场如鱼得水？

今年7月，我们见证了“历史一刻”：新能源汽车的市场渗透率，首次超过50%。

这个信号非常明显，电进油退，新能源汽车真正成为了主流选择。

即便翻看最新的9月数据，新能源的增长势头仍然不减：1、在9月，新能源零售环比增长10.6%，已是近期最强表现；2、新能源国内零售渗透率连续三个月突破50%，9月达到53.3%，较2023年同期增长16.8个百分点。

如果再细究各细分市场的情况，今年1-9月，纯电累计零售412.4万辆，同比增长17.7%；插电混动（不含增程）累计零售219.7万辆，同比增长69.0%；增程累计零售81.1万辆，同比增长109.8%。

结果很明显了，纯电卖得最多，增程增长最快（翻倍）。

而且，从市场观察来看，增程在中高端市场的表现更佳；部分纯电车企要丰富旗下产品线，最快速、最有效的变阵思路，也确实是推出增程。

当新能源车企进入竞争的“深水区”之后，蓦然发现，阻碍纯电车型进一步扩张的“拦路虎”，还是老生常谈的补能问题。

这在出行量暴涨的节假日，激化的矛盾会更加严重。

自今年下半年起，新能源逐渐有了下沉之势，即往三四线城市，乃至乡镇农村地区“渗透”。

“下沉市场”是一个诱人的增量蛋糕，但补能的基础建设更为紧俏，再叠加相对保守的用户认知，纯电的补能短板会进一步放大，而插混/增程的增长后劲或许会更足。

从中长期来看，电进油退，“退”的是纯燃油车，而燃油车空出的大片市场，在多元技术路线共盛的大方针下，插混/增程确实具备相当大的发展空间。

增程，顾名思义，增加续航里程。它的理解非常简单，正如多数用户的直观感知，给纯电车增加了一个“大号充电宝”。

十几年前，当我们还在摸索新能源路线的时候，确实尝试过初代增程方案。但是，今天的增程技术，早不是十几年前的“旧思路”。

它有一个最本质的改变，增大电池容量。古早的增程，更像一台油车；如今的增程，更像一台电车。

短途用电，长途用油，这个概括没有问题。因为搭载了“大电池”，在日常通勤，可以只充电、不加油，相当于一台纯电车，安静、起步快、使用成本低，这些优点通通具备。

而需要发动机参与补能的时候，基本可以处于一个最佳燃烧区间，从而“高效发电”。其实，这也符合国内消费者“短途占比高、长途占比低”的实际用车需求。

另外，还有一些技术细节：比如，与纯燃油车相比，“大电池”具备较好的动能回收表现，这也是节能的途径之一；与纯电车相比，发动机产生的余热可以被利用起来，对冬天车内取暖、电池保温都有一定的帮助。

而且，有必要指出一点，纯电车企要丰富产品线，增加这么一套“充电宝”，能最快上马的技术路线，确实是增程方案，只需在纯电架构上做出一定调整即可。

不过，增程技术在发展，也有一些“偏头痛”：

1、增程相当于有两套系统，油电之间怎么有效配合，其实挺考验智能化融合的。

之前，业内有一个讨论，磷酸铁锂做“大电池”，有可能算不准SoC，这就是要解决的一个问题，包括衍生来的充电效率、电池寿命等一系列问题。

以及，我们提到发动机的余热可以利用，但发动机、电池都需要一个合适的工作温度，怎么保证系统的稳定性，“热”的问题值得重点关注；

2、增程的驱动方式就是纯电，电池的剩余电量直接影响输出功率。当电池电量充足时，能够提供更高的放电倍率，从而使电机发挥出最佳性能；反之，当电池电量较低时，虽然充电倍率可能增大，但放电倍率会相应减小。

这就是很多人担心的“馈电失速”问题，涉及安全了，更需要有效解决。

3、增程技术“两头借”，增程器是传统发动机改造的，电池系统也是由纯电车移植的，短期内“攒”出一个系统，那没问题。

但是，长远来看，这一整套增程系统要做到行业优秀，增程器、电池都需要专属设计。比如，增程器更注重高效、低噪音；电池对快充兼容性有较高的要求。

由此来看，增程专属零部件如何做产业配套，其实也是一个问题。

既然“增程”已经被市场广泛接受了，那么，存在问题就解决问题。而且，有些问题是需要行业携手破局的。

今年9月，中国汽车工程研究院、中国电动汽车百人会和阿维塔科技于新疆喀什联合主办“昆仑之巅”增程技术发展论坛，联袂发布了《昆仑之巅-增程技术发展倡议书》。

这份倡议书明确了一个大方向：要充分认识关键部件对增程式发展的基石作用，还要推动产业标准、规范、技术认证体系建设，加速产业标准制定。

作为一个观察样本，阿维塔昆仑智慧增程在馈电性能、静谧性、补能效率三方面，有一些独到的理解，核心思路就是“专属打造”。

比如，它所使用的“大电池”是宁德时代的39kWh神行超级增混电池，充电能力、放电能力都做了针对性提升。

峰值充电倍率是3C，电量从30%充至80%只需要15分钟，那就可以快速补能；（馈电）峰值放电倍率是7.7C，这应该是目前行业最高了，上文提到，影响馈电表现的是“放电倍率”，这就是“对症下药”了。

所以，从整车效果来看，阿维塔07增程四驱版满电零百加速4.9秒，但馈电零百加速仍能达到5.8秒，衰减仅0.9秒。

再比如，增程器也是专用的，峰值输出功率有100kW，在高效率和高性能之间，算是做到了一个平衡。

功率管够，放电也足，“馈电失速”不再是一个问题。

这套增程器，还专门优化了一个点，就是NVH，具体配备了电子机油泵技术和独有的停机活塞主动控制技术，能将怠速充电时的车内声压控制在35.7dB。

上文也多次提到要智能化融合，其实通盘考虑，还能够结合车载导航，智能规划油电策略。

比如，在堵车等对发动机噪声比较敏感的低速场景里，让发动机不启动，放大纯电体验；也可以选择提前启动充电，这样的话，用户在低速蠕行的拥堵路段，就不会有噪音感知了。

正如开篇提到的，“适应的，或许才是更好的”。

我们对新能源的路线探索，一直都是多元并举的态度，以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”进发。

从长期看，这种并存的状态也将持续很长的时间。而回到中短期，市场的答案，就是最合适的答案。重视需求，满足需求，从来都应该是这样。