不能成为巨木，就会成为养料。

“银河与几何合并了吗？未来保养维修怎么办？”

在吉利星愿的上市发布上，吉利拔掉了几何车主心里的这根刺。资料显示：“吉利银河将分为A网和B网两大系列，A网车型为银河系列，包括银河E8、银河E5、银河L7和银河L6；B网车型则涵盖现有几何所有车型以及吉利星愿”。

但是，仅仅在吉利进行战略调整的一个月之前，又有一家汽车公司倒下，即爱驰汽车在今年9月初正式宣布了破产倒闭，相关车主成为了“弃卒”。

这样陷于焦虑中的消费者还有无数。最近，长城汽车魏建军犀利发言：“这十年间汽车品牌已经倒掉了24个，二手车价值暴跌至废铁价，维修无门，保养无继，零部件难寻。”

在内卷蔓延的常态下，中国的汽车品牌最后还能留下几家？品牌大合并时代是否又已经到来？

吉利银河合并为哪般？

舆论认为，几何的销量受挫就是其并入银河的关键因素，但事实却并非如此。

2019年4月，“几何汽车”在新加坡发布，隶属于吉利汽车集团旗下高端纯电品牌，与吉利、领克并行。

从时间线上分析，吉利这一步迈的有些大，但却充满了想象力。

在2018年，中国汽车市场迎来了首次下滑，存量竞争的苗头已经显露。因此，有大量自主品牌开始聚焦转型业务，高端化就是其中重要的突破方向。

几何的到来，是领克取得初步成功后的战略决定，2018年，领克品牌销量突破10万辆，成为了自主高端的“吹哨人”，几何在发展的过程中，深度地借鉴了领克的成功经验，走一条有吉利特色的自主高端路——领克没做自主燃油车里的BBA，几何自然也不会去做吉利的“蔚小理”。

2020年，几何C携带着“几何+”的声势来袭，发起了“开源革命”，宣布将在无人驾驶、智能网联、三电技术、工业设计四大核心技术领域开放上百项核心数据。

那时候有一个概念很火，即“用户共创”，让用户深度参与来制造自己的汽车，从整个生态层面去看，几何是为数不多真正践行这一点的品牌。上文提到的爱驰也参与了这样的营销，最后的结果就是车内留下了几个不伦不类的“开放性接口”，让用户可以放一些小家具在车内。

如果放在今天，那么几何或许能够成为吉利又一大高端化的支撑点，但从当时来看，无论是行业内外的合作程度，还是用户的认同态度，都很难支撑几何往下走，叠加“口罩事件”的到来，芯片风波、技术研发停滞等问题又齐齐出现，几何不得已进行了转型，开始向中端市场发力。

但品牌形象的重塑，是一件相当费力的事——人们通常只会记住品牌进入消费者认知里的第一印象，如可口可乐公司在全球200多个国家有超过160种饮料，但国内消费者能够记住的，往往就是印象里那么几款。

银河序列的热销，让吉利在中端电动车里的地位更加稳固，如刚刚过去的9月，吉利银河销售2.9万辆，已经无限逼近三万大关，银河E5更是成为了拳头产品。既然有着相同的定位，那么几何并入银河品牌自然就顺理成章。

开头提到，吉利银河将分成A网与B网两大系列，分别服务银河与几何的客户，从这一消息去看，几何并入银河实际上并非是吉利收缩战线，而是像《台州宣言》中表述的那样——吉利是从战略整合与战略聚焦作出的决定。

根据《台州宣言》，李书福指出通过“战略聚焦、战略整合、战略协同、战略稳健、战略人才”五大举措，坚持稳健经营，推动内部资源深度整合与高效融合，为用户打造更加智能便利的出行体验。

基于战略整合的要求，吉利汽车将全面梳理各业务板块，厘清业务定位，制定中长期发展目标，调整优化产业布局结构，坚定不移地推进内部资源深度整合和高效融合，进一步明晰各品牌定位，理顺股权关系，减少利益冲突和重复投资，提高资源利用效率。

对此，淦家阅则表示：“战略聚焦就是要将吉利所有的资源，聚焦在绿色发展、智能化发展和新能源转型上，吉利相关资源要进行全面的协同，比如在采购上的大协同，可以让产品价格和成本更有竞争力”。

经过这一轮调整后，吉利汽车目前旗下品牌分布已更加清晰，路特斯、极星、极氪与银河支撑起吉利在纯电动领域的由高至低的布局，而吉利汽车与领克品牌则持续在燃油车及混动领域发力，此外雷达则瞄准了商用车市场，同时宝腾则聚焦于海外市场，本轮整合对内部协作、资源利用等层面形成利好。

此外，借助本次合并，银河也由原先的序列独立为品牌，这对于处在高速上升期的银河而言也释放出了积极的信号，叠加几何资源的融合，有利于银河进一步打开市场，提升品牌的规模化效应。

品牌大合并时代来了？

总结来看，在吉利几何与银河的合并过程中，内因要大于外因，这与近几个月以来市场中频繁出现的车企战略调整有着根本上的不同。

有相关消息显示，目前已有多家车企处于战略调整阶段，除了几何与银河的合并外，斯柯达也以入住大众展厅的形式重新回归大众。同时，上汽乘用车还官宣了荣威和飞凡服务机构融合的消息，以进一步形成“降本增效”的目标。

从整体趋势判断，“10年倒下24家车企”不是尽头，品牌合并的时代才刚刚开启——随着价格战的不断升级，汽车行业进入了加速洗牌阶段，首当其冲的就是参与内卷的中小型品牌。

在如今的汽车市场中，“亏钱卖车”已是常态，车企们看似在摆烂，实际上都在参与一场豪赌，即以体量形成规模化效应，带动毛利率由负转正。

理想汽车掌门人李想曾经说：理想L7、L8、L9三款车的总销量下降到五六千台/月，理想的整车毛利率就会变成负数，汽车行业对规模的要求太苛刻了。

这是李想在2023年作出的判断，如果放在2024年，为达到正数毛利率，其销量或许还要上升一个阶梯。

对此，一份名为“造车新势力距盈利还有多远”的报告曾指出，新造车达到盈亏平衡预计需要800亿元的年营收规模，按照20-40万元/辆的价格计算，也就是年销量规模20-40万辆。

但事实上，如今大量新创品牌产品价格基本稳定在了10-20万区间内，再往上突破，就要面临华为四界与特斯拉带来的压力，按销量规模来估算，那么一家处在中低端领域的品牌，如哪吒、零跑等，盈利预期是每年至少销售出40万-80万辆的汽车。

目前来看，只有极少数的品牌能够做到这一点，而留给绝大部分品牌的路，则是被兼并或者收购。

美国的百年经济史，实际上就是一部并购史，而并购的高峰期通常出现在经济的高速发展期，如1916年-1929年的战后复苏以及被称为美国黄金时期的上世纪六十年代，如今美国仅剩下了四大汽车巨头，即福特、克莱斯勒、通用与特斯拉。

毫无疑问，中国汽车也会复刻“要么成为巨木，要么成为养料”的路径，并通过这样的形式结束恶性内卷。

汽车行业的机会在哪？

事实上，品牌大规模的合并不仅仅发生在汽车领域，还表现在社会的各个行业当中，如最近一年以来美妆、食品、运动健身等行业均迎来了快速合并，年底的赵一鸣与零食很忙并购案例依然历历在目，行业竞争加剧的常态下，没有品牌能够独善其身。

从赵一鸣和零食很忙这一案例去看，两者与汽车行业的合并有着类似的背景，即“一面是加速扩张，另一面是价格内卷”，至2023年年底，零食很忙共有超4000家门店，而赵一鸣零食在当时也处在疯狂的扩张中，曾创下了“每1.5小时一家新店”的扩张纪录。

“价格战打不动了，他们只好握手言和”，有业内人士向汽车有文化指出。而完成合并后的两家企业，也成为了量贩零食领域的新王，与三只松鼠、良品铺子等零食高端品牌形成了对垒。

对于中小型品牌尤其是新生的汽车品牌而言，这是一个正面的案例。如今，汽车行业的新生品牌往往是以轻资产的运营模式来发展，这意味着品牌在技术以及生产方面有着更轻的包袱，而双方的合并则能够有效地节约大量的营销与研发开支，同时为消费者赋予更强的信心与安全感，解决品牌发展中最烧钱的信任问题。

至于高端品牌与汽车巨头，则同样可以通过并购的方式，来实现渠道下沉、渠道扩张，以及战略以及人员上的调整。

目前，新能源汽车出现了增速放缓现象，尤其是纯电动汽车，综合表现不及去年预期。摩根士丹利的汽车行业分析师曾在今年9月表示，预计全球电动汽车增长放缓将持续另外12至18个月。然而，他们预计到2027年左右，电动汽车的势头将出现“复兴”。

导致这一现象的核心原因，在于电动汽车因基建问题，未能彻底打透三、四、五线城市市场，而在一、二线城市，则存在着资源过剩的现象——充电桩的分配不均，导致了纯电动汽车未能走进有着“低运行成本、低续航需求、低经济收入”特点的核心目标人群。

而加速的并购，则必然将导致资源的重新分配，汽车巨头对中小型品牌的收购，将有利于下沉市场的开拓与布局。反过来看，这一次行业的整合，亦将成为新能源汽车尤其是纯电动汽车增长的动力。

有文说：

任何一次经济周期的调整，都是资源再分配的过程。

如同李想所述，汽车行业对规模的要求过于苛刻，无论是银河与几何的整合，还是其它品牌的战略调整，都是为了进一步塑造汽车业务的成本优势，以更好地应对接下来的竞争与挑战。正如历史中所呈现，每一次多足鼎立的格局，都是为了更大版图的大一统局面，无论对于企业自身，还是对于行业来说，都是如此。（汽车有文化 欧阳/文）