大盘仍在加速下行。

2024年10月。基于上牌量统计的上月新车销量仅为4.39万辆，直接向保时捷中国前三季度的销量看齐，同比下跌26.9%，连续9个月保持跌幅超过两位数。前9个月泰国汽车的累计销量为49.2万辆，同比跌幅超过23%。离变成15年以来最严重的危机，只剩报告完最后3个月的业绩。这场灾难一如湄南河里不时上涨的洪水，雨季没有过完，还不到水质清澈的时候。

在超过15家中国品牌涌入的电动车领域，9月份的上牌辆为4684辆，同比下跌32.4%，创下继2月份后第二高的跌幅。前9个月，电动车的累计销量5.5万辆，同比增幅为8.5%，成为泰国汽车市场唯一保持增长的细分市场。依照当前的态势，电动车（轻型车）的总销量定然低于10万辆。

电动车在经历了2023年翻倍的增长后，泰国的行业研究机构普遍认为，2024年纯电动车的销量可能会继续翻番迈向15万辆的大关。即便保持保守的心态，10万至13万辆是保底销量。现在看来，泰国普通买家下单电动车的能力，与专家的嘴并不在同一个频道上。

不听指挥的泰国后生仔们，给中国的电动车厂家出了一道下大棋的题。

依照当下的境况，即便MG、长城、埃安不用开足10万辆产能规模的马力，只需一家进行生产，就完全可以满足当地市场的需求；尚处于生产初期的比亚迪，规划产能大致相当于当下需求的2倍；长安第一阶段5.8万辆的电动车产线，只需稍作调整，就可以让全泰国的买家开上BEV。

开泰银行下属开泰汽车研究中心依照公开的信息计算，2024年内已经和即将投产的厂家中，仅6家中国品牌的总产能就达到了47.4万辆；到2025年，10个电动车厂家的产能会超过67万辆，9家中国品牌的产能逾62万辆。泰国电动车的总产能，至少5倍于当地市场的实际需求。6600万-7000万人口的市场，容纳不了中国电动车的雄心。

现在，泰国汽车市场上在售的电动车，超过9成来自于整车进口，且绝大多数为中国品牌。按时下的上牌量推算，以中国品牌为主的电动车厂家，在泰国的平均产能利用率不足10%。有证券公司分析称，这个数据可能低于5%：

电动车的产能已经严重过剩。

2024年9月。在中国驻泰国大使馆与整车制造商的季度交流会上，中国汽车厂家的风险与困局就被提了出来。与会的MG、长城、哪吒、比亚迪、奇瑞（欧萌达& JAECOO）、长安、极氪、埃安的高层与代表，对价格战、库存、营销策略等众多事项各表己意。

其中，被泰国媒体等重点提及的是生产补偿问题。享受着零关税以及单车最高达15泰铢补贴的中国电动车厂家，开始要兑现实现当地生产的承诺。2024年，必须执行进口一辆车就生产一辆车的协议；2025年，进口整车与当地生产车辆的比例会变成1:1；2026年，这一调整比例为1:2；2027年为1:3。

媒体援引泰国汽车行业研究机构的分析称，即使不用启动生产，中国汽车厂家已经运抵泰国的整车都面临着高库存的压力。若按照对赌协议进行生产，那么电动车的库存会成倍增加。如果不实现当地生产，则面临着平均每辆车50万-60万泰铢的罚款。按照已经享受到泰国补贴的车辆计算，中国汽车制造商整体面临着最高达225亿泰铢的罚款。

另一个被屡屡提及的问题是，承诺把泰国作为电动车出口基地的厂家，截至目前还没有在出口方面打开局面。

在销量不振、库存高企、巨额罚款与出口缺位的多重压力下，中国汽车制造商轮番发起了价格战。其中，比亚迪的降价，甚至逼得泰国总理府亲自过问。在社交媒体上，中国汽车厂家被称作市场规则的破坏者。持续的舆情，让价格战被置于更高的层面。避免在中国国内一样的价格搏杀，已是必选项。

中国汽车制造商酝酿联名请求泰国方面放缓执行生产补偿协议的消息一出，立刻激起了泰国民众的情绪。反对的人士认为，既然已经享受到了补贴的好处，那就应该严格按照协议的条款执行。泰国纳税人的钱，不能再用于帮助中国厂家解决库存的问题。赞成的观点希望，继续打价格战，这样整车的价格才能更低。

多家日系品牌的高层也趁机表态。中国汽车制造商的价格战，已经严重破坏了新车与二手车市场的规则，正是泰国的政策造成了这样的局面。继续过度支持电动车，只会对加重对整个产业的破坏。中国电动车厂家的产能问题与日系车厂家丢失的市场问题，应该被公平的对待：

多余的产能应该被去淘汰掉。