“你们应该来法国投资，我的团队会提供帮助。“在巴黎车展参观小鹏汽车展台的时候，法国总统马克龙对小鹏汽车联席总裁顾宏地这样说，并且他还强调了一下：“希望明年春天就能来！”

刚刚结束的2024巴黎车展，中国成为本次参展品牌数量最多的国家，又一次在欧洲车展表现出堪比主场的气势。比亚迪、红旗、广汽、小鹏、零跑、创维、赛力斯、上汽大通、东风风行这9家中国车企的参展阵容也空前强大，有不少重磅车型和技术摆上了欧洲的舞台，吸引了大批欧洲消费者参观。

马克龙最感兴趣的是小鹏的飞行汽车技术，问了很多相关的问题，最后他问：“这些技术有多少源自于汽车？”当他得知飞行汽车与汽车共享了电驱动技术时，马克龙露出了满意的笑容，并说出了开篇的那段话。

可是，积极游说欧盟其他国家，在车展前10天通过了欧盟对中国纯电动车反补贴税投票的，也是他。

看起来中国汽车品牌已经吹响了大规模进军欧洲市场的号角，但实际上进入欧洲市场没那么容易。马克龙已经很直白了——投资设厂我欢迎，单纯卖货想得美！

自从2023年中国汽车出口达到522万辆，并首次跃居全球第一以来，中国的汽车出口在2024年继续维持了良好势头。据乘联会数据，今年1-9月，汽车出口已达469万辆，同比增长26%，其中新能源汽车出口152万辆，同比增长18%。

虽然数据依然亮眼，但主要增长点来自于俄罗斯、巴西、阿联酋、墨西哥和比利时等国，其中俄罗斯、中南美、中东贡献巨大，而来自于欧洲的增量已经放缓，尤其是作为新能源车的纯电动和插混车型，同比分别降低了7%和3%。

那么是不是中国新能源车的产品力在欧洲市场不被认可？

根据全德汽车俱乐部（ADAC）今年7月对1079名主要居住地在德国的成年驾驶员进行的调查显示：74%的30-39 岁的年轻人和72%的18-29 岁的年轻人有意向购买中国制造商的汽车，主要原因是价格优惠，而且质量已可与知名品牌并驾齐驱。

ADAC在4月份还发布了标题为《中国汽车与竞争对手不相上下》的测试报告，报告称：“在欧盟新车安全评鉴协会碰撞测试（E-NCAP）中，除两款车型外，所有车型均斩获‘五星安全认证’。”“在ESP等主动安全性能上，中国测试车型也没有表现出任何弱点，而许多欧洲制造商生产的汽车则取得了较差的成绩。”报告还肯定了大部分中国车辆的材料质量以及车身和内饰的专业工艺。

值得一提的是，正是ADAC在2005年爆出一辆中国汽车在E-NCAP碰撞中只获得0星的成绩，这给当时准备积极进军欧洲的中国汽车品牌蒙上了一层阴影。

19年后的ADAC口碑逆转，证明了中国汽车产品力已非吴下阿蒙，甚至在电动化水平和智能科技上已经超过了欧洲竞争对手。

中国汽车是很强，但在欧洲市场成功立足并没有那么容易，这并不完全由产品力决定，同时还要有品牌认同。

本田够强了吧？今年1-8月全球汽车销量榜上，本田累计销量237.43万台，排名全球第四，但在同期欧洲汽车销量榜上却排在TOP20榜单之外。

另一个例子是手机，欧洲拥有庞大的中高端消费群体、成熟的电信基础设施以及对新技术的高度接受度，是全球最重要的智能手机市场之一。但西欧手机市场主要还是三星、苹果的天下，中国手机品牌存在感还很低，2024年Q2欧洲市场市占最高的国产手机品牌是小米，市场份额排在三星、苹果之后，但小米的销量主要集中在中东欧地区，还是以中低端机型为主，中国手机尤其是中高端手机在欧洲市场的品牌认同上还有很大的提升空间。

中国汽车品牌的认可度在欧洲就更低了。

上面ADAC 7月份的调查还显示，德国的老年人仍对中国品牌持怀疑态度，只有31%的70岁以上老人会考虑买中国汽车。要知道德国已经是中国汽车增速较快的欧洲国家，尤其是在电动车领域，在德国，近9%的电动汽车来自蔚来、比亚迪、名爵等公司。欧洲其它国家对中国汽车品牌的歧视可能更严重。

而普遍在欧洲受到认可的中国汽车品牌是MG名爵。虽然上汽名爵在国内销量一般，但在欧洲却很受欢迎，主要原因就是品牌。1924年在英国成立的MG品牌曾经在欧洲推出过很多经典车型，其品牌广受欧洲消费者认可。2024年1-8月MG品牌在欧盟地区销量为91138辆，占中国汽车品牌欧盟总销量的六成以上，市占率也达到了1.52%，也是唯一突破1%市占率的中国汽车品牌。

在大部分欧洲消费者眼中，MG依然被认为是一个欧洲品牌，虽然是中国生产的，就像欧洲市场销售的苹果手机大部分也是中国生产的一样。

所以在欧洲市场，品牌形象的塑造很关键，但目前看来，除了MG和全球新能源销量第一的比亚迪之外，大部分中国汽车品牌在欧洲暂时都还只能归属于“Others”，想要短期内打开销量并不现实。

欧美市场看似开放，但是贸易保护主义却一直很盛行。9月份美国决定对中国电动汽车加征100%的关税，不过2023年全年中国对美出口新能源汽车约为1.25万辆，仅占当年中国汽车出口总量不到0.3%，并且主要是中国生产的特斯拉、沃尔沃、通用和福特品牌电动车，因此对中国汽车出口影响较小。

但欧盟也有样学样，如果欧盟11月对中国纯电动车反补贴税落地，那么将在现有10%的关税基础上，对中国电动车征收最高35.3%的反补贴税，为期至少五年。首当其冲受到影响的就是上汽（含MG），它将面临45.3%的高关税，而比亚迪和吉利将分别面临27%和28.8%的关税，其它中国汽车品牌则面临30.8%的加权平均关税。

截至2023年上半年，中国纯电动车在欧洲的平均售价为31165欧元（约合人民币24万元），而欧洲纯电动车均价为66864 欧元（约合人民币52万元），中国纯电动车价格优势巨大，欧洲同行难以竞争。

尽管欧盟不肯承认这是中国电动车产业链高度发达的必然结果，咬定中国电动车是受到政府补贴才这么便宜，并以此为借口实施贸易保护措施。不管借口是什么，提高关税或者限定最低价格等贸易保护手段是欧盟必然的选择，这也是中国汽车出口欧洲必经的一道坎。

美国对中国电动车征收高关税的另一个目的，是逼中国企业帮助美国建立电动汽车产业链。特朗普近日重申了自己对中国汽车制造商到美国生产汽车持“开放态度”，但前提是要在美国建立电动汽车产业链。

不过以美国市场在中国电动车出口中的微小占比，再结合华为被驱逐、TikTok几乎被强卖、福耀玻璃遭到美国税务部门突击审查等现实，可以说特朗普这也是想瞎了心。

但欧洲对于中国企业的营商环境似乎要好很多，已有不少中国车企正在实施或计划在欧洲建厂生产电动汽车。

据不完全统计，去年12月比亚迪已经宣布将在匈牙利建设电动汽车工厂；今年4月，奇瑞宣布将与西班牙车企Ebro-EV Motors合资，利用日产巴塞罗那工厂生产电动车；而作为欧洲销量最高的中国车企，上汽集团也开始考虑在欧洲建立电动车工厂。

斯特兰蒂斯CEO唐唯实6月13日表示，由于欧盟将对中国电动车加征关税，零跑与斯特兰蒂斯（Stellantis）集团的合资企业零跑国际（Leapmotor International）的部分生产将转至欧洲本土。有媒体报道，零跑国际在今年6月份就已经在斯特兰蒂斯位于波兰的工厂开始试装配小型电动车T03，或许零跑将成为首个在欧洲落地生产电动汽车的中国品牌。

不过，中国品牌电动车想要在欧洲站稳脚跟，光是建工厂并不够，海外生产还需要稳定的产业链，而欧洲虽然燃油车产业链发达，但电动车的产业链却并不完善。没有聚集的产业链，综合成本就必然会高，再加上品牌建设、销售渠道与售后服务能力的铺设都需要巨大的投入，欧洲本地生产，或许会让中国品牌的成本优势荡然无存。

零跑与斯特兰蒂斯的合作让其走了一条与众不同的“捷径”，股权换来零跑可以使用斯特兰蒂斯在欧洲的生产基地和现成的销售、服务网络，不仅有效降低成本，而且可以更快速地将车交到欧洲消费者手中，同时可以绕过关税壁垒，以更有竞争力的价格快速打开欧洲汽车市场。

欧洲确实是电动车平均价格最高，也是全球标准最高的市场之一，在中国车企眼中是一个香饽饽，但鉴于长久以来的消费者认知偏见、中国汽车品牌在欧洲孱弱的市场基础，以及当前复杂的地缘政治因素，中国汽车进军欧洲的努力，正在变得更加困难，而不是更容易。（文|陈庆）