吉利汽车在10月30日发布了新一代雷神EM超级电混技术，这一技术包含两个体系，包括节能更性能的雷神EM-P超级电混，和极致节能超长续航的雷神EM-i超级电混。

相对于已经在领克07、08等高性能产品上广泛应用的雷神EM-P超级电混，搭载在吉利银河星舰7等车型的EM-i超级电混更是赚足眼球，尤其是其惊人的实侧数据，油耗 2.62L/100km、极限续航 2390.5km的数据表现再一次为本就热度极高的混动新能源产品市场添了一把火。

今年毫无疑问是一个混动大年，长安汽车也快速布局了超级增程混动系统，并赋能阿维塔12；作为混动领域的老牌选手，比亚迪也在今年发布了第五代DM混动技术，并于近期集中在年款、换代车型上焕新；同时在供应链领域，宁德时代更是高调发布专门针对增混产品的专属电池。

如此密集的全新增、混新技术上车与核心零部件发布，是否可以这样理解？混动被视为了当下最热门的技术，同时车企与行业把它当作后续最最有发展前景的技术之一。

有这样一组数据来支撑这一观点，国内新能源乘用车渗透率已经连续3个月突破50%，其中今年前9月，增、混新能源汽车累计销量达到332.8万辆，同比增长84.2%，这是今年增速最高的新能源品类，除了在今年2月份受到春节假期影响，其他月度销量同比增速均保持在80%以上。

那么在这样的背景下，是否可以预测？未来混动产品将成为推动新能源行业发展的主要推力，未来中国汽车市场的全面电动化也依靠混动的发展来实现。

新能源产业在发展过程当中吃了很多政策红利，尤其是发展初期拥有太多“特权”，当消费者想要获得新能源带来的某些便利时，就不得不选择这一路线的产品，这就导致消费者和产品之间形成了被动选择。

但是我们都知道这样一个道理，如果一个或者一类产品足够优秀，是不需要任何扶持措施就能在市场竞争当中脱颖而出，也就是遵循市场规律，但反之意味着什么，我们心里都清楚，只是有些时候不方便说出来。

所以在政策扶持逐渐退祛，在市场和消费者多重验证下能够建立起稳定增长曲线的产品才算是真正优秀的产品，而这所说的，正是目前市场当中的混动新能源车型。

在去年9月份，纯电产品在新能源产品销量占比当中还能够占到68%，但是一年之后，纯电动产品占比已经下降到59%，而插混占比32%、增程占比9%。从目前的行业现状与消费习惯，这样的趋势在未来还将持续，在今年年底很有可能与纯电持平，甚至完成超越。

其实我们还可以换个角度来看看，各大品牌对于混动的押注有多大？看这样一个例子，宁德时代在上周发布了一块专门针对增、混技术路线的骁遥电池，并且公布了未来将搭载这一电池的车企，包含阿维塔、深蓝、理想、吉利、奇瑞、广汽、岚图等多个市场主流品牌。

这其中，将涉及到超过30余款新车，且不乏各自品牌在市场上的主力产品，能够让电池巨头单独生产一个品类、能够让这么多厂家削尖脑袋让这样一个具有专门技术路线的电池上车，足以看到混动未来发展前景在主机厂眼中是多么重要。

目前，国内市场可以说在混动技术上实现了“百花齐放”，各家都有不同技术特点的混动系统，并且增程、插混、油混等技术都成为了主流的技术路线，在数据上面也都漂亮能打，那么在未来的时间段，究竟哪一家的混动会成为消费者在购买这类产品时绕不开的选择？

对于消费者来说，选混动要关注什么信息？其实很简单，看几个关键指标就不会出错，主要包括：变速箱挡位、产品价格、百公里油耗以及续航里程；其所对应的体验点分别是性能、经济性以及出行便利性。接下来我们来看一看目前国内几个比较有代表性的品牌，各自混动有什么特点？相对竞品又有什么优势？

首先，提到混动最先想到的自然是市场体量最大的比亚迪，其主打的DM混动技术已经发展到了第五代，其最显著的特征就是价格层面，非常亲民，这主要得益于其混动系统主打低成本与经济性，比如说其采用的单挡结构，其最大的好处就是便宜、可靠性高。

针对家庭用户，这套混动系统获得了巨大的成功，以比亚迪秦L DM-i为例其亏电油耗能够低至2.9L/100km，续航里程达到2100km，这样一个用车成本以及出行半径显然是能够让绝大多数家庭消费者满足。

不过针对这套混动系统，也会有消费者对这其性能有些想法，尤其是比亚迪DM-P和DM-i都是单档变速器，二者的驱动形式是一样的，主要的差异是在发动机上做区隔，一个是带涡轮，一个是不带，另外配合四驱以及功率不同而带来性能差异，可能在一些工况上性能会有些小的变化。

其次，现在很多厂家在混动上面跟进了增程式混动系统，这其中的代表品牌是长安，其超级增程技术在多个产品上已经搭载，增程混动的特点就是时刻保持电驱动的特性，同时又有一个发动机和油箱为其提供保障以解决里程焦虑。

同样，现在的增程系统也能够让车辆的续航里程轻松破千，并且相对于其他混动系统，其电池体积大、容量大，纯电续航会更长，如果家庭当中充电比较便利，这样的系统会让日常通勤成本降低许多。

但是也正因为这样一个大电池，整个系统的数据提升也都是围绕这一核心部件去展开，那么消费者如果想要更长的续航，那么就需要一块更大的电池，这样的话成本也随之上升，如果缩短纯电续航去平衡成本，这又让其与自身特性自相矛盾。

与此同时，增程混动系统的增程器并不参与驱动，所以在一些告诉亏电场景下，动力会打折扣，并且会让车辆的能耗上升，这相对于插电混动系统的多动力源，在部分用车工况下还是有那么一点提升空间。

结合以上两种混动的优缺点，又有厂家拿出了自己的解决方案，也就是多挡位混动，这其中的代表就是吉利，尤其是最新发布的雷神EM超级电混，针对以前的用车痛点，又做出了一些补强。

还是回到前面我们提到的几个混动系统关键点，先说混动的成本，这一次EM混动也像比亚迪一样拿出了两个版本，一个针对大众家庭用户的EM-i，另一个是已经在领克 07、08上面使用的EM-P，主打极致性能。

这个时候，EM-i的成本就能和比亚迪掰手腕了，因为其也采用了成本更低的单挡结构，但同时，这一套系统的节能能力，甚至要强于比亚迪，2.62L油耗、2390.5公里的续航，这就是雷神EM-i在轿车产品上给出的数据，而且吉利还表示，虽然这套系统主打的是能耗低，但是亏点情况下，由于其搭载碳化硅技术，并不会在动力层面产生衰减。

同时，这种电混相对于增程产品，其实就更亲民，目前主流增程产品的价格基本上是在20万左右的区间，而电混，则能够下探到15万级，甚至是10万级，针对大部分家庭消费者，考虑到其充电环境，以及购车成本等因素，电混其实是一个更优的家庭用车解决方案。

吉利在此次推出全新经济型产品EM-i的同时，专注性能的EM-P混动还是坚持了吉利一直采用的三挡混动，这样的一个构型可以说是目前行业当中最均衡的一个混动架构，三个挡位能够调节速比解决能耗，并且动力形式冗余度更高，动力性较此前更强。

所以说，吉利此次推出的雷神EM混动覆盖了更多地消费者群体，并且能够在多个价位为其产品赋能，更重要的一点是，其对于用车群体的诉求有了更优针对性的解决。

最后还有一点，混动系统在我们国内特有的评价体系下会被分为传统能源和新能源，这其中所说的传统能源就是HEV，那么新能源路线下的插混、增程在未来所面向的用户是能够接受可加油可充电的人群，或者说是有纯电用车需求的。

那么在后续在燃油车换购需求下，必然也会有对HEV有需求的用户，要知道现在中国的传统燃油车保有量接近4亿辆，这类人群可能是开惯传统燃油车的群体，也可能是不具备私人充电桩或充电不便利的人群，那么在面对这样的需求时，现有的品牌是否能够在插混等平台上推出HEV版本车型？

从目前的技术来看，只有吉利的EM 超级电混能够实现，据其官方表示，HEV和PHEV系统实际上是一套技术方案同步设计的，这套动力总成是平台化设计，把PHEV的充电系统拿掉，把电池换掉就能实现HEV化，这一点相对于其他品牌的混动技术，在未来产品类型拓展，以及适应性上要更具优势。

#新能源市场，没了混动就得完蛋#

如果说现在国内汽车市场能源类型的竞争态势还集中在燃油、纯电、混动之间，那么在明年就很有可能转变为各品牌之间混动技术的竞争，因为从满足消费者需求的角度来看，燃油车和纯电产品在混动面前都是弟弟。

毕竟消费者来说，你采用了什么技术细节其实并不是很重要，重要的是：你的技术、你的产品，最终能够给消费者带来什么样的体验，价格、能耗、便利性，这三个购车刚需在现有的混动产品上已经得到了完美的融合，混动在后续如果不唱主角天理难容。

这种现象其实我们也很愿意看到，因为相比单纯价格上的卷，这种能够给用车生活带来实质上改变的竞争显然对消费者更有吸引力，谁不想出门几千公里不加油？谁不想用车成本一降再降？

目前能够实现这一目标的只有混动，如果说之前人们所认为的，电动化转变不断压缩的是传统燃油车的生存空间，而我更愿意认为其所压缩的是混动以外其他所有技术路线的生存空间，因为对于大众消费者来说，我想要的，混动都能给。

而且从传统车企转型的角度来说，加码混动无疑是最英明的决策，所谓新能源转型，如果简单的理解为内燃机切换纯电，这条路自己就走窄了，一是消费者在体验上得不到好处，销量上不去；二是车企在转型路上没有过度，还有投入极高的转型成本，而且这还将引起连锁反应，比如此前转型坚决的福特，由于卖车不成规模，其电动车卖一辆亏一辆，Ford Model e部门给出的数据为平均每辆电动汽车亏损4.23万美元。

但反观在混动市场投下重兵的车企，比亚迪混动纯电两条腿走的成功已经很说明问题，新势力当中的零跑也算是有代表性的例子，所以综合来看，新能源市场需要混动，车企向新能源转型更需要混动，要不在前面说混动热销全靠自身硬呢，合着不光是有实力，还在这撑着“一片天”呢。【iDailycar】