一直以来，国内车圈都不乏跨界造车的选手，前有恒大，后小米，不过两者的命运并不相同，前者因深陷债务危机最终落得一地鸡毛，后者则成为车圈顶流，单凭一款车型，品牌月销量数据便轻轻松松达到万台以上。今天我们所要介绍的这位跨界造车选手，资历相比前两位都要更老一些，不过其市场知名度却并不高，他便是家电巨头创维所打造的创维汽车。

先来回顾一下创维造车的历程，早在2011年创维集团创始人黄宏生所成立的创源天地投资公司重组了南京金龙客车制造有限公司，从而开启了自己的造车之旅。2012年创维通过新能源汽车生产资质审查，开始专注于新能源汽车的研发与生产。2015年品牌更名为开沃新能源汽车，2017年升级为乘用车整车生产企业。2019年开沃新能源汽车推出了乘用车品牌天美汽车，但是并未激起任何浪花，品牌首款车型ET5累计销量只有600台左右。在开启造车之路10年之后，开沃汽车于2021年以2,800万元的代价，获得了创维集团的创维商标转让，一通左手倒右手的操作，终于才有了我们现在所认知的创维汽车。

个人认为，创维入局造车赛道有一定的必然性，但是缺少关键筹码。其实从家电圈跨界到造车圈的玩家并不少，比如说海尔、美的、格力等等，这是因为他们有着充足的动机，毕竟家电已经成为了夕阳产业，利润极低，早已看不到什么光明的未来。对于造车这件事，家电巨头有着先天的制造优势，然而创维的老对手们基本都将重心放在了供应链方面，像创维这样直接下场的是极少数。有人或许会联想到小米，然而两者在筹码方上有着本质的不同，其核心在于生态协同价值。小米全家桶生态的含金量无需多言，而像创维这样连造手机都能不了了之的品牌。似乎并不具备入局造车赛道的筹码。

事实上，结果也确实如此。从2021年至今，创维汽车仍只有EV6和HTi共两款量产车型，以及仍处于PPT阶段的SKYHOME，而且所谓的两款量产车其本质上仍属于一款车，区别是第1代和第2代。

至于销量，创维汽车的表现更是令人汗颜。今年1~9月份，该品牌的累计销量仅为9681台，两款量产车型的月销量数据基本在500台上下徘徊，而且其中还有很大一部分销量是来自于网约车市场。以这样的销量水平来看，创维汽车所能做到的仅仅是苟延残喘。

EV6和HTi市场表现，相比之前的天美ET5并没有强多少，这么多年过去了，创维汽车依旧在原地踏步。很显然，黄宏生低估了造车的难度，也低估了所谓创维金字招牌的号召力。玩硬的不行，黄宏生只能从软的方面想办法，于是便有了，令人捧腹的“开车可续命”名场面。

在2023年年初的品牌发布会上。创维汽车创始人黄宏生为自家的产品寻找到了一个差异化卖点，那就是健康。他提到：创业者的寿命平均会缩短10岁，但开了创维汽车后，将会延长30岁。为车主提供深度睡眠和深度养生，让每一个车主实现基本的百岁人生。

与此同时，黄宏生还来了一出现身说法，他提到：十年来每天无论多忙，都在电动车上打个盹，睡个午觉，晚上有应酬，接待完毕后在车上打个盹。十年来，我的高血压不吃一粒药全部下来了，我的习惯性肠胃病好了，我的溃疡全部好了。

汽车产品主打健康，还能治病，想想确实够赛博朋克。个人认为，汽车本质上只是出行工具，其核心竞争力还是在于安全性。创维汽车所宣传的养生及健康等功能实际只能达到锦上添花的效果，将这样虚无缥缈的卖点作为自己的核心功能，着实有些喧宾夺主。然而更为黑色幽默的是，创维汽车在最根本的安全性上表现却极其拉胯。

其中在2022年的C-NCAP碰撞测试中，创维EV6以综合成绩一颗星的碰撞成绩，创下C-NCAP的历史最差纪录。能让“五星批发部”给出一星差评，创维汽车也算得上是前无古人！主打健康，却连最基本的安全都保证不了，这不得不让我们对创维汽车的能力产生疑问。

车叔总结

造车这条路满打满算走了十多年，无法打破技术壁垒的创维汽车始终在原地踏步，销量上不去，大搞虚假营销，产品质量还一塌糊涂，试问这样的车企还有存在的必要吗？