10年，对一个人来说足以从幼学之年到弱冠之年，也足以从翩翩少年到大腹便便。

但对一家车企来说，却可能是刚刚经历过生离死别。

前段时间，迎来十周年的小鹏终于扬眉吐气了一把，交出了史上最强的单季财报，也一扫前两年“在血海中游泳”的阴霾。

从数据来看，小鹏汽车今年三季度交付了46533辆新车，其中有15%是海外销量，总营收也水涨船高地来到了101亿元，同环比均大幅度增长；

展望今年四季度，小鹏8.7-9.1万辆的交付指引甚至翻了个倍，有望超越问界，跻身新势力前三；153-162亿元的营收也正在逼近蔚来，可见小鹏是真的站起来了。

但更值得关注的，其实是小鹏15.3%的毛利率：在连续5个季度攀升之后，已经较去年同期提升18个百分点，预计到2025年就能扭亏为盈！

难怪在发布会上，讲解技术的何小鹏再次露出了久违的笑容。

在强势的业绩表现之下，有不少人觉得小鹏这次可算稳了。但也有人担心，小鹏这次会不会和之前小鹏G6爆单一样，只是昙花一现？

今天，我们就从助力小鹏的三位功臣说起，来看看小鹏究竟是如何拿到晋级赛入场券的；又能否凭借一己之力，改变整个汽车行业的格局？

01. “贵人”捅破窗户纸

按照何小鹏的说法，第三季度毛利率能大幅度提升，主要是两个原因：技术降本的全面兑现，以及规模的全面增长。

但事实，却并没有表面看上去那么简单——

从财报数据来看，小鹏第三季度汽车业务的毛利率只有8.6%，毛利润7.568亿元，距离扭亏为盈还差得远。

相比之下，服务及其他利润率高达60.1%，7.87亿元的毛利润甚至比汽车这项主营业务还要高！

利润的来源，正是小鹏车生中最大的贵人——来自德国的大众集团。

早在今年2月份，小鹏就和大众集团签署了平台与软件联合开发技术合作协议，联合采购双方车型及平台的共用零部件，来降低生产成本（这里先挖个坑，我们后面会讲到）；

没过两个月，双方再次签署了EEA电子电气架构技术战略合作框架协议，算是大体敲定了“大众怎么给钱、给多少钱，小鹏要做什么、怎么做”的方案；

到了7月份，双方算是彻底确定了小鹏要为大众MEB平台和CMP平台的新车打造电子电气架构，通过提供平台、软件和智驾底层技术，向大众收取固定的技术服务费。

在这批新车在2026年量产后，这笔费用还会从“固定伤害”变成“百分比伤害”，和新车的销量直线挂钩！

技术变现，也成了小鹏改善毛利率的新引擎。

不过大众之于小鹏，可不只是“送财童子”这么简单。

在遇到大众之前，小鹏距离成为一家真正的车企，只差一层没捅破的窗户纸：

成本控制。

而大众中国董事长兼CEO贝瑞德，在接洽合作之前就当了一把捅破窗户纸的贵人，在饭桌上直截了当地告诉何小鹏——

“你们的小鹏G9我们已经拆解了，车辆内部结构之类的都非常好，但问题在于零部件的成本。这个贵了25%，那个贵了百分之十几，我不太明白到底贵在了哪里。”

一番话让何小鹏汗流浃背，也让何小鹏终于意识到：需要从内部入手降本增效。

这个契机，让小鹏迎来了车生中的第二位功臣，“车圈铁娘子”王凤英。

02. 恶人还需“恶人”磨

以技术见长的何小鹏在很多人眼里更像是个老好人，并不擅长用铁腕手段管理企业。

入主小鹏的王凤英，刚好当起了这个降本增效的“恶人”。

关于这位铁娘子的传奇事迹，可以戳这篇：拯救小鹏的王凤英：七分药三分毒？！

有人说，王凤英将长城那一套“对贪腐0容忍”的态度，原封不动地搬到了小鹏的身上。

（在长城，哪怕去供应商的食堂吃饭、拿一瓶矿泉水都要报备，对方安排车接车送也必须拒绝，更不用说逢年过节的礼物红包，乃至赤裸裸的利益输送了）

何小鹏曾在一次采访中提到过：“以汽车座椅为例，她只问了有哪些功能、什么材质，就知道成本是不是高了；她对成本控制很凶残，给我们创造了降本和提升毛利的空间。”

就连海运滚装船价格比集装箱便宜这种小细节，也逃不过王凤英的法眼。

这样做的结果，是小鹏的采购部门直接来了一波“大换血”。上到部门负责人、下到普通员工，不少人在上班时间被警方带走，停职接受调查。

最终在王凤英的推动下，小鹏不仅和优质供应商建立起了长期合作伙伴关系，通过规模化降低成本，更是和大众集团展开了联合采购，进一步降低采购费用。

而小鹏今年的目标，是智驾BOM降本50%、整车的动力及硬件降本25%。

至于实没实现，大家可以从小鹏最近的两台新车一探究竟。

8月上市的纯电A级轿车MONA M03只要11.98万起售，上市48小时超3万台的大定量，着实给比亚迪和埃安上了一波压力；

定位中大型“AI智驾掀背轿跑”的P7+，满配的710km版本甚至都没到20万元！

根据何小鹏本人的说法，小鹏只需要专注技术把产品做好，“拿到合理的利润”就够了。随着规模化和技术的发展，小鹏的毛利和现金流也会越来越健康。

而王凤英的另一个“神操作”，机智的小伙伴应该已经发现了，就是对SKU下狠手。

相比于G9上市时6款车型、3种选装包的眼花缭乱，如今的小鹏可以说是异常精简。

MONA M03只给了3款车型，选装包只有音响；P7+更是只剩长续航和超长续航两个版本（不含500台的限定版），包括智驾在内所有配置都是全系满配！

这样一来，既解决了用户的“选择困难症”、提升了满意度，又让小鹏能够专注于前端的生产管理和后端的销售，提高效率。

双管齐下，才有了小鹏破纪录的订单量。

“即便已经按照MONA上市流量的5倍做扩容，但还是没想到流量有20多倍，直接把服务器干崩了”……可见P7+到底有多火爆。

不过接下来，才是小鹏在近年来的最大难题：如何跨过产能地狱。

这一点，同样离不开王凤英的帮助，但更离不开何小鹏的信任。

就在今年年初，小鹏汽车进行了一轮重大的组织架构调整，生产制造负责人由张利担任。而这位张利不仅是前长城汽车制造总经理，还是王凤英的丈夫！

在这一系列人事调整后，下半年的小鹏MONA M03从9月份起交付破万，每月还能攀升至少30%的产能；

而P7+不仅上市前就做了提前备货，上市后还迅速启动了双班生产，这才有了小鹏声称12月能够破万的交付量。

但小鹏能活下来的最大功臣，还得说是1万多名“自己人”。

03. 最大的功臣是“自己人”

在很多人的印象里，小鹏的核心技术就是智驾和智舱。

确实，小鹏不仅是全球第一家实现城市智驾的车企（特斯拉FSD只强调“完全自动驾驶能力”），也在国内率先落地了端到端大模型，想要通过智驾改变人们的出行方式；

也确实，很多小鹏用户都对小P的聪明劲儿印象深刻。

但如今的小鹏，并不是只有“智能化”这一个标签。大家可能都没意识到，小鹏在三电领域的核心技术，已经强到T1甚至T0.5的级别了！（上面还有几家T0）

就比如小鹏是国内最先推出800V高压SiC平台的车企，G9在2022年就拥有了480kW的超充能力；

再比如P7+ 602km版本的能耗只要11.6kWh/100km，这可是一台车长5米多、整备质量近2吨的大车，居然能和轻了200多公斤的Model 3打得有来有回；

厚度109mm的电池包同样刷新了行业记录，以至于被外界造谣小鹏用了不够安全的软包电池，逼着小鹏法务部出来辟谣；

包括前几天在小鹏AI科技日上发布的鲲鹏超级电动（增程）体系，也有着430km纯电续航、93.5%的CLTC工况效率、12分钟10-80%的5C充电等好几项行业第一。

不出意外的话，小鹏的增程车明年就会和大家正式见面（除了确定搭载增程系统的“陆地航母”之外，很可能还会有不止一台新的增程车型）。

看到这里，很多人觉得小鹏终于跑通了自己的造车逻辑，也能凭借自身的技术优势活下来。

但造车、卖车是一家车企要做的事，并不是小鹏的“终极形态”。

小鹏未来10年的目标，是成为一家面向全球的AI公司！

小鹏的AI技术，并不只是让小P具备自主思考能力、让摄像头预瞄路面调节底盘、或是提升下音响表现那么简单，而是能够改写汽车行业、乃至人们日常生活的一整套解决方案。

举个例子，小鹏专为AI大模型研发的图灵芯片，就能同时应用在AI汽车、飞行汽车和AI机器人身上，提供软件所需的高算力；

智能驾驶的端到端大模型和纯视觉感知系统，又和飞行汽车、以及AI机器人行动的底层逻辑共通；

就连小P类人的流畅对话能力，也是AI机器人最需要的。

这也就意味着，小鹏只需要在车端打通“芯片+智舱+自动驾驶”，就能把技术无缝衔接到隔壁的飞行汽车和机器人领域，从而改写整个汽车行业、乃至人们的日常生活！

而且边际成本，几乎可以忽略不计……

至于这件事究竟有多难？我想技术出身的何小鹏，自信的表情就已经给出了答案。

04. 写在最后

在何小鹏看来，未来3年将会是中国汽车行业最残酷的淘汰赛阶段。

一方面，新能源渗透率将会势不可挡地提升至85%以上；

另一方面，AI的变革将会驱动市场份额走向整合，也就是“二八法则”所说的前20%的车企吃掉80%的市场份额。

在这一背景下，唯有强大的资源整合能力和规模化效应才能确保车企留在牌桌上，而深度的全栈自研能力将会成为竞争的胜负手。

今年有目共睹的内卷，已经是中国汽车史上最高的竞争烈度；

明年，只怕会比今年竞争更加激烈。

留下来的那些成功者们，现在正在血海中游泳；而未来，海水终会变蓝。