近日，路透社报道称：

欧洲第一大汽车集团德国大众汽车公司裁员事件持续发酵，劳资纠纷引起大罢工。大众汽车在德国经营10家工厂，雇员约30万人；而此次参与罢工的员工就有约12万名，涉及沃尔夫斯堡、不伦瑞克、汉诺威、萨尔茨吉特、埃姆登和卡塞尔工厂。

引发罢工的原因是大众汽车计划关闭至少三座工厂，并解雇数千名员工，同时要求降薪10%。

大众汽车品牌负责人舍费尔此前接受采访时曾表示，大众汽车在德国关闭部分工厂和裁员是不可避免的。如果大众汽车想要摆脱目前的困境，降低人力成本也是必须的，因其人力成本是其他欧洲车企的几乎两倍之高，必须在未来三到四年内减少40亿欧元的开支。

德国汽车制造业下滑、海外市场需求减弱，以及更多的竞争对手进入欧洲市场。

这些因素实际也是大众汽车关厂、裁员和降薪的诱因，而从大众汽车公司的反应来看，似乎全球车企面对相同因素的应对方法都是一样的。

有一些汽车分析师或者爱好者对大众汽车罢工事件的评价比较有趣，笔者看到的一大部分评价可以用四个字来概括：喜闻乐见。

似乎大众汽车关厂裁员和降薪只是说明德国汽车工业的衰退，同时又说明某些新兴汽车工业强国的崛起。然而这是盲目乐观。汽车工厂关停潮应当会在全球各地上演，只不过有些国家和地区会出现一样的罢工活动，有些国家和地区压根不会出现而已。

导致汽车工厂关停潮的原因可总结为三点：

全球经济下行决定汽车市场需求的减弱是必然的，这并不需要过多解读；当汽车消费人群薪资水平下降，不论是新购车辆还是换购车辆的欲望都会有所下降。而汽车本就是耐用消费品，现在全球三大汽车市场主要依靠换购消费；所以汽车市场的需求是否旺盛完全取决于经济状况，上行则百业兴盛，下行则无一能幸免，汽车市场自然不会例外。

当汽车市场需求持续增长时，汽车制造商必定会加速扩张产能，包括上下游企业。

产能和需求可以始终维持在一个平衡点上，而一旦第一个因素出现，平衡就会被打破。需求低于产能则必定要关闭一部分工厂，否则生产出来的、多余的部分汽车不会有人去买。于是就要关闭部分工厂，关厂自然要裁员——有意思的是各个行业都一样。结果则是降低汽车消费人群的整体收入，新购、换购车辆的需求减弱，汽车销量随之下降——产能会进一步大于需求——还得再关闭一些工厂，于是陷入恶性循环。

有没有“解”呢？

可以说是几乎无解。

有些车企会提到“降本增效”的方案，从学术层面可以有多种解释；但事实上的“降本增效”就是裁员和降薪，而只要裁员和降薪就又会减弱各类工业商品市场用户的消费能力。

汽车产业结构性调整是绕不过的，汽车电动化来得有些突兀且势头过于猛。

生产电动汽车所需要的人员可以比生产燃油车减少很大一部分，以内燃式发动机和高度集成的电驱动单元为参考，最高可以减少40%。并且电驱动平台由于集成度高，所以上下游对人工的需求都会有所降低。

可以说从汽车电动化开始的那一刻起，汽车制造商的关厂潮就是注定要出现的。

并且不存在大鱼吞小鱼似的合并，因为大厂对于人员的需求也会减弱；于是回到了第二个因素，因为关厂、裁员和降薪进入循环，循环到一定程度所产生的能量形成了第一个因素。各个行业都在进行着这样的循环，所以第一个因素才会愈发凸显。

总结：

再看德国大众汽车公司的罢工，还认为这种“风景”只会出现在德国吗？

毫无疑问，没有悬念，全球汽车产业都要面对相同的问题；在相同周期内，电动化程度可以作为分析参考因素之一，汽车价格竞争烈度也是一大参考因素。可是汽车产业又是工业国家的产业支柱，所以现在不是看大众汽车“笑话”的时候。产业结构转型冲击的绝对不是某一家车企或某一个车系，欧美汽车产业基础也不会轻易崩裂。同时电动汽车看似如火如荼，但诸如芯片等核心技术供应商依然来自欧美日韩等国家的供应商。

汽车产业是覆盖全球的一张巨网，这张网的任何一个节点断裂都会让网里的东西全部丢失，此时没有哪个车系真正处于有利局面。