相比中国深度内卷的汽车市场，一向站在食物链顶端的BBA也陷入了入华以来最动荡的时刻。

在2024广州车展之前，奥迪与奔驰分别出招，回应中国消费者正在变化的口味。

奥迪与上汽合作推出了全新品牌AUDI，引入上汽集团的技术，针对中国市场定制车型，以此带动整个奥迪集团的产品节奏。

梅赛德斯-奔驰则在BBA中第一个落地了高阶智驾，同时也抢在了丰田、通用等一众合资品牌之前。

在最新上市的C级、E级车型上，奔驰中国本土团队研发的高速NOA和自动泊车功能已同步上车，主打一个油电同智。

日前，在广州至珠海的高速公路上，我们体验了多款搭载高速NOA功能的奔驰车型，目前这一方案已搭载在新款纯电 EQE、2025 年款长轴距 GLC SUV 及其插混车型、2024 年款长轴距 C 级车和2024 年款长轴距 E 级车及其插混车型上。

在时间点上，尽管中国本土品牌掀起了一轮又一轮的城市NOA大战，同时在技术路线上，纷纷向端到端架构转型，开启了一轮去高精地图，追求全国都能开的NOA大赛。

相比当下奔驰刚刚落地的自动泊车和高速NOA功能，奔驰的全新一代高阶智驾系统也正同步在国内进行路测，这是一套具备「无图」L2++全场景能力，并应用了「端到端」大模型的高阶智驾系统，具备了城市NOA的能力。

所以从智驾推出的节奏来看，奔驰不仅在豪华品牌阵营，在所有的合资品牌中，其动作都是领先的，同时也不逊色于诸多中国本土品牌。

那么奔驰在中国市场智驾的表现排在一个什么位置呢？

如何用1-5来打分，多数媒体人打出了三分，也就是中间偏上。

01.人机共驾是奔驰团队对高阶智驾一大贡献

在广州车展之后，智驾网分别体验了其自动泊车和高速NOA。

总体感觉，自动泊车表现更为成熟，虽然奔驰的团队没有展示可见即可泊的场景，但是已经可以覆盖大多数的泊车场景，无论是车头之前还是车展遇到突然进入的其它车辆、行人包括儿童都可以实现紧急刹停避让。

高速NOA的表现也可圈可点，尤其是在可以开启的路段，可以实现自动超车，主动躲避大货车，但上下匝道，变换高速路段还需提高。

奔驰一直强调目前量产上车的这一自动泊车和高速NOA是一套人机共驾系统。

所谓人机共驾，并不是为了将开启智驾和自动泊车之后可能发生事故的责任归因于车主，而是将这一系统在人驾和车驾之间实现一种稳定的切换。

像在泊车过程中，如果车主认为有风险主动踩刹车，此时系统并不会完全退出，而是在车主认为风险过后松开刹车踏板后，车辆依然会延续刚才的泊车行为，自主完成泊车。

在高速NOA过程中，也是如此，如果驾驶员想在NOA过程中主动变道，可以直接转动方向盘，在完成变道后，松手即可让车辆顺利接管，继续NOA模式。

这样做的好处是，大大降低了车驾和人驾之间因为互相接管而产生的风险。

我们来看一下其自动泊车和高速NOA的表现：

1、泊车过程中后方有儿童穿行实现自动刹停，风险解除后自动完成后续泊车：

2、高速NOA过程中，自动超越前方慢车：

3、高速NOA过程中，因后方车辆加速及时取消超车变道：

4、高速NOA过程中，自动变道规避匝道口：

目前这套系统略有不足的是，上下匝道功能尚需后续OTA完善。

但在高速道路正常智驾状态下，已足以让驾驶者安心使作。

虽然面对近距离加塞、临时紧急变道，可能会出现需要接管的场景，但系统不会突然降级或退出，驾驶员在任何时候都可以轻松接管车辆，系统不会争抢方向盘，这样的「人机共驾”机制非常平顺自然，弥补了部分能力的不足。

这一人机共驾的机制，核心是人随时可以接管车，车可以随时接管人。

为了做到双向接管的自然丝滑，这一系统基于多维度的信号数据，根据驾驶员介入程度调整系统控车力度：智驾系统开启时，系统可通过检测方向盘转向角度、方向盘扭矩值等诸多参数，精准感知驾驶员接管车辆的程度，例如，当驾驶员转动方向盘时，绝不出现方向盘打手的情况；当驾驶员踩下加速踏板时，系统也会将车速控制权交还给驾驶员；当驾驶员不再操作方向盘、加速踏板时，系统自动接管车辆。

这是奔驰的中国研发团队对高阶智驾的一大贡献。

另外在NOA状态下，脱手提醒间隔时间可从 15 秒到 30 秒间动态调节，电容式方向盘让驾驶者只需要轻扶方向盘，即可解除脱手提醒。

这是一套让驾驶者体验特别轻松的高阶智驾系统，其开启范围覆盖全国的高速与城市快速路段。

与这系统相配合的是其AEB功能可在7-250km/h 的区间内启用，大大增强了防碰撞。

这一系统鲜明体现由中国团队开发、针对中国路况打造的一大场景是允许车辆在右侧超车。

对此，我们持保留意见，尽管右侧超车在中国路况极为普遍，但在中国的交通法规中对右侧超车也是不鼓励的。

02.

奔驰端到端全场景智驾明年落地

相比当下的高速NOA功能，奔驰在端到端和全场景智驾方面也已接近量产，当下正在进行路测。

据介绍，该系统具备感知决策一体化能力，可基于纯视觉方案，在不依赖高精地图的前提下实现「只要有导航，哪儿都能开」。

同时，该系统还获得了AI大模型赋能，有很强的机器学习能力，其中包括大量的中国司机素材。

按照官方的说法，奔驰全新一代高阶智驾系统更擅长中国式驾驶博弈，也更适应中国路况和中国消费者的使用习惯。

在官方播放的测试视频中，测试车辆在静止状态下即可启动L2++级智驾系统，可以从容应对避让及绕行车辆、无保护转弯、旁车博弈等场景。即便是难度较大的调头、通过错位路口场景也能完成。

在一处「鬼探头」的测试场景中，在测试车右前方突然出现一辆横穿马路的电动自行车时，系统做到了及时发现并迅速刹停，在电动自行车后退一段距离之后，测试车又重新起步继续行驶。

整个评测路段全程11km共有19个信号灯、6个无保护右转、1个无保护左转和1个调头，都实现了「0接管」。

按照规划，这套纯视觉「无图」L2++全场景高阶智驾系统，将在2025年全新MMA平台首款落地车型——全新纯电CLA量产上市时正式搭载。

可以说奔驰在全场景高阶智驾方面与中国智驾的第一阵营在时间上并未落后多少，而在豪华品牌和合资阵营中则是做到了遥遥领先。

第三代 MBUX 智能人机交互系统，搭配高通8295芯片，生态更为丰富，泫染色彩更为丰富，操控更丝滑

当下，奔驰对于在智能泊车领域的定位是力争成为豪华品牌中最好用的智能泊车系统，对于品牌的定位是「成为豪华品牌中发展最快、最敢于创新、智能化覆盖最广的品牌」。

为做到这一点，大大扩大充了本土研发团队的规模。

03. 中国本土研发团队开始主导新车型的开发

过去五年，梅赛德斯-奔驰在华研发投入总计达105亿人民币，本土研发团队超2,000人，在国内打造了北京、上海双研发基地，而此次智驾和智能座舱的最新功能主要由上海的研发团队打造。

今天的奔驰已在中国建成了除德国以外覆盖领域最全面的研发团队。

这是当下梅赛德斯-奔驰在华研发的第三阶段开始后的首个成果展示，在这个阶段，中国研发团队的目标是「以中国创新，领全球风潮」。

这意味着来自中国本土团队的技术将会用于奔驰的全球车型。

今年，奔驰CEO康林松共四次到访中国，并宣布了一项140亿元的新投资。

随着中国团队的主导权一步步上升，不仅智驾系统，其最新车型的设计主导也正在向中国团队放手，新款长轴距GLE SUV将首次由奔驰中国团队主导研发，这款车将实现MMA模块化架构平台、800V电气架构、两档变速箱、自主开发的MB.OS系统，还有上文提到的「无图」端到端全场景智驾系统也将上车。

虽然早在2021年12月，奔驰就成为了全球首个获得L3级有条件自动驾驶系统国际认证的车企。并在中国，成为首个同时获颁北京市L4级城市和高快速路自动驾驶测试牌照的国际车企，并形成了L2、L3、L4多线并举的智驾研发布局。

但近年来在高阶智驾的落地方面，中国市场已领先全球主要市场，而为了在日益激烈的智驾大战中占据优势，近日有消息称，奔驰拟投资一家中国本土智驾公司，虽然这一消息未获各方证实，但相比BBA等豪华品牌，奔驰在中国市场布局智驾更为深入是不争的事实。

而随着奔驰对于中国智驾市场的重视，另一方面也有利于中国智驾走出国门，成为中国汽车出海的又一成果。