十年对于任何一家企业而言都是一项成就，不过在2024年并不是所有的新造车企业有能力和心情来庆祝自己的十周年。

哪吒与蔚来、小鹏一样都成立于2014年，但它停发工资已经有几个月了。

2024年的冬至，李斌吃完何小鹏送来的汤圆，站在广州天河海心沙的舞台，面向22，000名现场观众，一如漫天星河，不由眼中有泪光闪动。

他通过一组组数字总结了蔚来十年的成就：

蔚来App月活用户数266万+，注册用户1350万+；

福利合伙人店铺总数7471家；蔚来用户探访福利合伙人店铺人次113万+

为行业培养人才数量：17，000+

蔚来公代充电桩：24703（根）

累计建成换电站：2903座

换电服务次数：6070万+

累计研发投入：530亿元+

全球研发人员：11000位+

全球专利数量：9500件+

还有李斌没有在现场说的，蔚来累计交付新车：64万台+；并从全球累计募集了189亿美金。

当然如果算上当晚发布的两款车型，蔚来在十周岁之际实现了蔚来、乐道、萤火车共3个品牌11款车，价格区间覆盖15万-80万元的完整布局。

单从数字来看，蔚来十年堪称惊艳。

如果算上自研芯片、激光雷达、全域整车操作系统，同时造手机，李斌和他的蔚来团队可以说太过于勤奋了。

在广州「冬至大过年」的日子，李斌和蔚来值得一场盛大的Party来庆贺。

但被称为蔚来12项全栈技术布局最新科技结晶的ET9和和萤火车首款车型发布之后引起的争议冲淡了十年的喜悦。

做为行政旗舰的eT9的售价本身事实上颇有惊喜，相比尊界800打出的100万-150万的预售价，起售价78万元的eT9是蔚来当下最具性价比的车型 ，引起争议的是没有推出五座版，蔚来的解释是保时捷帕拉梅拉也有四座版。

不过，保时捷帕拉梅拉的主销车型依然是五座版，虽然提供了四座版选项，但在销量占比中远远小于五座版。

而短期内，eT9根本不可能推出五座版，那来会带来巨大的改造和重新研发成本。

相比而言，萤火虫引发的争议更大。

萤火车的设计引发的争议一度上了微博热搜，设计的争议一是三眼大灯，二是整体造型过于传统，低于外界对蔚来的审美预期。

在蔚来的多个车主群里，甚至集体要求李斌修改萤火车的三大灯设计。

萤火车CEO金舸的解释是想到过萤火虫的造型有争议，看到外界的批评，内心不是没有波澜，但它的设计需要时间的沉淀，初看、再看、又看感觉是不一样的，尤其在实车面前完全不一样，他将迅速组织媒体实际体验这款车。

其实这些争议的起因是，萤火虫的设计是蔚来欧洲团队主导的，在设计之初也是以面向欧洲市场，以符合欧洲用户的审美诉求为目标。

但在设计之外，依然有四点争议：

一、14.88万元与Mini售价相同，在今天中国的小车市场，价格不亲民；

二、萤火虫品牌现在到将来将国内只生产一款车型，有媒体称从来没有见过只有一款车型的品牌；

三、主销市场面向欧洲等海外市场，中国市场不是主打市场；

四、蔚来需要为萤火虫单建不同于蔚来现有换电体系的换电站。

这四点争议让萤火虫看不出成为爆款的潜质，反而因为新建换电体系可能进一步压缩蔚来的现金流。

在NioDay李斌亲自发布了两款新车之后，蔚来现在已拥有三大品牌，11款车型，成为在新造车公司中第一家形成集团架构的企业。

但是众多关心蔚来能否在高度内卷的中国市场活下去的媒体人盘点这十一款车型，怎么也看不出哪款车能成为爆款，换言之蔚来三个品牌也是在中国市场竞争的三张牌，牌已经打完了，却并没有诞生一款足够能够走量的车型。

回头看，乐道L60是唯一可能支撑起蔚来梦想的产品。

在蔚来三季报发布之后，蔚来十年累计亏损超过1000亿元的数字相比理想汽车手上1000亿的现金储备（详见理想今年三季报：季度经营现金流为110亿元，现金储备1065亿元）太过惊艳。

尽管李斌表示，蔚来手上依然握有422亿的现金，不用担心蔚来的生存问题；同时蔚来不是亏损了1000亿元，其中530多亿元用于研发是技术投入。

但蔚来缺钱是不争的现实，在其成立第十年依然在一级市场融资即是证明。

可以说在NioDay之后，蔚来的用户和喜欢蔚来的媒体以及舆论再次担心蔚来的未来。

蔚来的未来需不需要担心？

确有值得担心的地方，这还是要从萤火虫说起。

在发布会结束之后次日，面对媒体对于萤火虫发布时间节奏的疑问，李斌解释说：

「萤火虫在2022年立项，今天萤火虫的发布相比初期的规划曾经做过调整，按原计划现在这个时间点已经在欧洲开卖了，而调整到今天发布更多是因为外部因素，比如因为欧盟关税，在去年年底、今年年初做过一些调整。可以确定的是，萤火虫在国内只有一款车型，在全球其他市场视需求而定，但也不会太多，每个市场1~2款车。另外，萤火虫的换电站建设成本与蔚来有很大差异。」

李斌一再强调萤火虫立项之初即是面向欧洲市场，但因欧盟关税对发布时间进行了调整，但今天欧盟对中国电动汽车的加税情况相比一年前可能更为紧张。

但即便在这种市场环境下，萤火虫从设计风格到定价都没有向中国市场进行过多倾斜，依然锚定欧洲和海外市场，蔚来的决策层过于自信，决断也不够凌厉。

不过对于蔚来的未来需要不需担心，换个角度会发现这本身即是一个问题：那就是为什么多年来一直有那么多车主、媒体担心蔚来的未来？

这本身即是一值得回味的话题。

一位蔚来车主说：「蔚来的车型不是最极致的，但是如果考虑到Nio House，考虑到换电，蔚来的服务，综合起来蔚来就是最好的。」

但也正是被这种市场上几乎不可替代的蔚来式服务吸引，所以蔚来的车主希望蔚来能成长为一家百年企业，可以将其服务长久化。

2024年一头一尾，高合、极越的瞬间崩盘加剧了车主和外界对新造车品牌的担心。

而蔚来品牌在中国市场已经形成了独特的调性，它不仅仅是一家汽车制造商，它是社交方式，并已经为其车主搭建起了一种蔚来主义的生活方式。

这自然也包括审美的认同，这也是蔚来车主对萤火虫设计争议的源起。

相比在中国市场同样拥有众多粉丝群体的汽车品牌华为、比亚迪、小米，蔚来车主中不乏律师、医生、自由职业者、投资人等等，在社会表达中更为温和和建设性。

李斌没有李想的激烈，也没有小鹏的识时务与灵活，但这种全栈自研的偏执，独自打造全国换电一张网的重资产投入，共同形成了蔚来的品牌形象。

换句话说，萤火虫的争议是蔚来做为一家用户企业的成功。

媒体问李斌对蔚来十周年的成绩是否满意，李斌说，「说实话，不那么满意，满意就麻烦了。」

在李斌对蔚来十年的回顾中，他将公司的经营状况分为三个阶段：

2021年之前是第一个阶段，销售的是蔚来的第一代产品，从2018年-2021年销量每年增长翻番，从1万、2万、4万、9万。其中2019年经历了现金流挑战，但最终平安度过。

2021年是第二阶段，全年运营现金流变正，毛利一度超过20%，总体经营质量不错。

2022年蔚来NT2.0第二代平台车型开始交付，但2022年、2023年、2024年，连续三年的经营目标均未达预期。李斌将原因归于外部因素和内部战略和执行的问题，蔚来在2022年、2023年、2024年这三年虽实现了30%-40%的增长，但总体上落后于其规划两年左右。

2025年是蔚来第三代平台NT3.0车型正式销售的第一年。

在Nio Day之前，李斌宣布蔚来2025年销量翻番，2026年实现盈利。

从连续亏损十年通过一年实现销量翻番再到次年盈利，这样的目标尤其在萤火虫发布之后，外界不乏看衰之声。

但对于今天的蔚来而言，最大的成就是在规划了外界认为几乎无法凭一几之力建设的庞大的新能源汽车商业形态，已经初具规模。

智驾网的总结有四：

一是品牌体系的建设，三大品牌错落布局，11款车型，国内与海外市场各有侧重；

二是今年底9纵9横的高速换电网络会正式建成，2025年底，27个省级行政区完成充电和换电站的县县通。

三是12项全栈技术研发，全国首个整车全域操作系统、全球首颗车规级5纳米智驾芯片都已在ET9量产上车；

四是蔚来资本扶持了一批智能电动汽车产业链新创公司，像ET9的激光雷达来自图达通，NOMI的供应商海微科技，为天鹰座超感系统提供前向4D成像雷达的赛恩领动，提供主动悬架和道路感知软件的ClearMotion等等，自去年底其累计投资已超过70多家公司，并不乏像小马智行这些已经上市的初创企业。

这四项成就，一度是李斌为自己挖的四个巨坑，但十年过去，这四个坑基本都已经填实了。

李斌将ET9称为蔚来成立十年技术集大成之作，事实上它也是中国智能汽车产业链集大成之作。

ET9完成了智能电动汽车新大三件——芯片、操作系统和智能底盘的核心技术构建，蔚来自研设计的全球首颗5nm智驾芯片、整车全域操作系统SkyOS、全新AI智能系统、智能驾驶大模型支撑起了这台所谓智驾原生车型。

虽然李斌未能喊出全球首台可量产交付的L3级智驾车型，但他的野心已是明牌，它具备迭代至L4的能力。

一家在持续挑战行业创新，并不断为行业提供借鉴的企业在经历了十年之后，可以放大对它的期待。