此刻，2024年逐渐临近尾声。

如果要用一句话形容我眼中的中国车市，那便是：“电动化转型的速度远远超出了所有人的预料，新能源车崛起的进程大大提前。随着7月零售渗透率首破50%大关，所谓的拐点已然正式到来。”

殊不知，刚刚过去的11月，该项关键数据继续维持着向好的表现，从乘联会的统计来看，达到52.3%，较去年同期渗透率提升12个百分点。

也恰恰基于这样的背景，再度回想起蔚来CEO李斌，几年前引发巨大争议的观点：“我不理解为什么还有人买燃油车。”

突然发现，道理本身并没有错，只不过是抛出的节点太过提前。放到眼下，无疑诉说出了许许多多“倒戈”新能源车用户的心声，有些东西用过就回不去了。

单论通勤代步，相较传统燃油车，今天文章主角无论是驾乘舒适度、智能化体验包括非常重要的经济性明显都要更优。而随着产品稳定性与成熟度的不断提升，消费者们俨然用明晃晃的真金白银做出了选择。

而接下来的篇幅，除了新能源车零售渗透率，还想借着11月的终端成绩单，聊聊一些趋势性的东西。

当单月零售首破120万辆

话不多说，直接上结果。

11月，新能源乘用车生产达到148.1万辆，同比增长49.3%，环比增长7.1%。2024年1-11月，新能源乘用车累计生产达到1,072.7万辆，同比增长37.0%。

11月，新能源乘用车批发销量达到143.8万辆，同比增长49.6%，环比增长4.9%。2024年1-11月，新能源乘用车累计批发销量达到1,071.6万辆，同比增长38.1%。

11月，新能源乘用车零售销量达到126.8万辆，同比增长50.5%，环比增长5.9%。2024年1-11月，新能源乘用车累计零售销量达到959.4万辆，同比增长41.2%。

可以肯定的是，上述三组数据的夸张增幅，已经说明了中国车市“触电”的疯狂。而单月零售销量历史首次突破120万辆大关，则用另一组含金量十足的结果，为新能源车的崛起证明。

与此同时，值得分享的是，11月新能源乘用车批发渗透率达到48.9%，较2023年11月的37%，提升了11个百分点。其中，自主品牌新能源乘用车批发渗透率达到了64.7%。

顺势，将视线进一步聚焦，11月纯电动批发销量达到83.2万辆，同比增长27.7%，环比增长7.1%；11月狭义插混批发销量达到47.5万辆，同比增长112.5%，环比增长0.7%；11月增程式批发销量达到13.0万辆，同比增长52.3%，环比增长7.8%。

而11月新能源乘用车批发结构中，纯电动的占比达到58%，狭义插混的占比达到33%，增程式的占比达到9%。作为参考，2023年11月纯电动的占比为68%，狭义插混的占比为23%，增程式的占比为9%。

反正我还是那个观点，“谁在爆炸式增长一目了然，接下来的中国车市一定是多条技术路径并行，绝不可能一家独大，甚至不排除纯电动、狭义插混、增程式最后做到三分天下的可能性。”所以只有广泛涉猎的品牌，才能成长巨头。单纯只押宝一个板块，极容易陷入到发展的瓶颈之中。

另外，刚刚过去的11月，批发销量迈过2万辆大关的车型增加到了31款。

前十名分别为：比亚迪宋的118,743辆、比亚迪海鸥的56,459辆、比亚迪秦L的50,500辆、比亚迪海豹06的47,030辆、特斯拉Model Y的46,595辆、奇瑞瑞虎7的37,518辆、五菱宏光MINI的37,236辆、五菱缤果的36,911辆、比亚迪秦的36,546辆、奇瑞瑞虎8的36,177辆。

接下来十名为：比亚迪元的32,498辆、特斯拉Model 3的32,261辆、大众朗逸的31,434辆、长安CS75的31,230辆、吉利星越的30,507辆、比亚迪汉的30,467辆、日产轩逸的29,120辆、大众帕萨特的28,622辆、丰田RAV4的24,575辆、大众速腾的24,435辆。

而后十一名为：比亚迪驱逐舰05的24,344辆、理想L6的24,318辆、比亚迪元UP的24,070辆、小米SU7的23,156辆、大众途观的22,548辆、吉利博越的22,345辆、比亚迪海豚的21,712辆、大众探岳的20,865辆、本田CR-V的20,494辆、捷途X70的20,101辆、吉利星愿的20,038辆。

面对这样的结果，一方面不禁感叹得益于政策助推与主机厂的疯狂推新，整个11月中国车市的热闹非凡。另一方面，必须承认新能源车在类似比亚迪、特斯拉的带领下，已经慢慢掌握了绝对的主动权。

31款批发销量超2万辆的车型中，“触电”的选手占据半壁江山。前五名，更是被它们牢牢包揽。

这场如火如荼的心智战，俨然取得了阶段性的成果。

电车谈赢还为时尚早

今年年初，当比亚迪董事长王传福给出他的预测，“单月新能源车零售渗透率一定会迈过50%大关。”

瞬间，遭到了很多人的质疑甚至抨击。可临近年末，拿着结果再去回看他的判断，无疑具有十足的前瞻性。

但对于该关键数据进一步拆分，从7月的51.10%，到8月的53.90%，到9月的53.30%，到10月的52.70%，再到刚刚过去11月的52.30%，明显能够发现在迈过50%大关后，并没有迎来一条继续向上的曲线，反而开始有所回落。

换言之，智能电动车的确摇身一变，成为了所谓的“主流”，不过传统燃油车的抵抗依旧十分顽固。

二者看似进入到了僵持阶段。如此局面，也从侧面证明了中国车市需求的复杂多样性，给了部分传统品牌一定的喘息机会。

当然，可以预见的是，上述“天平”终将会被打破，传统燃油车的继续溃败，会在明年的某个节点到来。

至于为何非常笃定，其一还是与新能源车引发的马太效应有关。越来越多的用户，尤其是年轻群体，从人生接触的第一辆新车开始，就完完全全、彻彻底底的选择“触电”。换言之，传统燃油车在他们的字典里早已完全消失。

而我相信随着时间的不断推移，类似的现象肯定会变得更加普遍。

其二，则是在这场“革命”之中，如果把增程车型也视为插混车型的一个品类，那么该群体共同促成的攻势实在是太过猛烈。

曾经，总觉得是什么“过渡方案”，可到头来幡然醒悟，它们才是转换那些顽固分子真正意义上的“生力军”。

昨晚，工信部发布了又一期新车目录，除了小米YU7之外，“带油箱”的新能源车占据了很大的比重，就连尊界S800都在“双腿走路”。

而我更多感受到的则是，技术的进步使得插混与增程的综合实力大增，朝着传统燃油车继续着降维打击，也让那些对于纯电一直带有先天偏见却又想拥抱新能源车的消费者有了最终归宿。明年，碾压传统燃油车的同时，二者相加在份额上超越纯电并非没有可能。

写到这里，文章渐渐临近尾声，最后想说的是：“2024年的中国新能源市场，的确给人带来了巨大的惊喜。接下来，一场关于格局的大决战，正式徐徐拉开了帷幕。”

2025年，只会更窒息……