极氪品牌，2021年4月份正式对外发布，同时首款车型极氪001开启预售；

欧拉品牌，2018年8月份正式发布，首款车型欧拉iQ在当年成都车展正式上市；

深蓝汽车，2022年4月份正式发布，同年7月份，品牌首款车型深蓝SL03正式上市。

以上三个品牌，分别是自主品牌吉利、长城和长安旗下的新能源子品牌。不谈成果和质量，以上三个自主品牌都早早在新能源领域布局了新能源子品牌，并且都在成立当年向市场投放对应的新能源产品。

效率，是如此体量的自主品牌必须做到的。“后发优势”，从来都是落后者的自我安慰罢了。

没错，说的就是奇瑞。

2023年4月，奇瑞旗下的新能源子品牌奇瑞iCAR正式发布，比最晚的长安还要迟了一年；2024年2月28日，iCAR首款车型iCAR 03才正式上市，此时距离品牌成立已经过去了10个月。

无论是从开始的时间来看，还是从品牌投放的效率来看，奇瑞iCAR都远远落后于其他“自主二代”。但这并不妨碍奇瑞iCAR的自以为是。

前些时，11月，iCAR V23开启预售，按照奇瑞iCAR的说法，这款车预售开启8小时就收获了3.1万的订单量。奇瑞iCAR在明示这款产品的火爆程度，奇瑞iCAR则在暗示自己不缺销量、后发优势十足。

果真如此吗？预订超3万，又有何用呢？

缺点重重、矛盾重重的iCAR V23

iCAR V23的预售价的确不算高，11—15万元，两款车型分别为401两驱进阶版和501四驱高阶版。品牌针对这款产品给出的定位是：“A级新能源风格越野SUV”，与第一款产品iCAR 03有不小的重合。

iCAR汽车首席产品官苏峻则更为详细地阐述了iCAR V23的定位和目标人群，称V23的设计初衷是给年轻人造一台“大玩具”，消费人群主要面对一线、新一线城市，强调可玩性而非性价比。

据此，我们不妨用通俗简介的话来总结一下iCAR V23向外界传递的标签：拿来玩的，不是拿来用的。

然而iCAR忘记的一点是：即便是“玩具”标签的车，起码也得能开、好开。毕竟，标签是“玩具”，并不代表消费者真的会花十来万买一台车回家却只是摆着欣赏。

令人感到无奈又失望的是，消费者理解的“玩”是可玩性，iCAR理解的“玩”是真的把自己当玩具。

首先，逼仄。

整车尺寸4220x1915x1845mm，轴距2735mm，四座布局。轴距貌似不错，定位又瞄准年轻人而非家庭用户，iCAR V23似乎只为讨好驾驶位上的年轻人，在精不在多。可事实并非如此。

按照品牌的说法，iCAR V23有41°离去角和43°接近角以及210mm的离地间隙。这从侧面印证了，品牌有意为iCAR V23赋予一定的越野能力，好对得起自己的定位。

其次，极为不专业。

（上图：iCAR V23 下图：某主流越野车）

我们不妨试着回想一下市面上能够见到的主流越野类产品，即便是主打“轻越野”定位的车，体量也都不会小。这是因为，一旦要做到越野车必须具备的合格的离去角、接近角以及离地间隙，整车尺寸就必须有足够的冗余。换言之，整车不够大，就别谈越野能力了。

而iCAR V23不信邪，一边想要离去角、接近角，一边有把车长挤压至4220mm。无视产品规律的矛盾“既要又要”，所带来的后果是：整车既没有越野能力，也没有基础素养。

iCAR V23损失掉的基础素养有安全性，为了这点一瓶不满半瓶咣当的越野能力，iCAR V23的头部吸引溃缩空间大大缩小，极大程度拉近了驾驶位上的年轻人和危险的距离；iCAR V23更损失了空间体验，2735mm的轴距又怎样，1845mm的车高减掉离地间隙，逼仄的头部空间让年轻人瞬间体会什么叫“顶天不立地”。

又要越野又要A级定位，矛盾的定位和产品力背后是iCAR和苏峻不专业的产品理解与塑造能力。

当然，iCAR V23的缺点不止这些。

至高不过501km的官方纯电续航，现实中叠加季节因素打折后，莫说越野了，能顺利开到目的地都已经是不幸中的万幸。

不耐撞、跑不远、坐得不舒服，的确是货真价实的玩具。

后发，无优势

预订量≠销量。渡过初上市红利期后，iCAR V23还能有多少销量？能否具备长尾效应？这些问题的答案，恐怕都不乐观。

在iCAR V23之前，iCAR品牌定位更加主流的iCAR 03销量一直不温不火。根据某汽车平台发布的销量数据，今年10月份，iCAR 03的月销量仅有5644台，这是自4月份以来iCAR 03最好的单月销量。

此前，品牌官方曾言：“设计iCAR 03的初衷，就是希望方盒子不再是百万级电动越野SUV的专属，让年轻人也能够触手可及。”

iCAR 03官方售价10.98—16.98万元，价格的确下来了，产品力却根本上不去，加上本就小众的定位、入局过晚损失先机，iCAR 03的销量至今也没能真正意义上提升。

极为矛盾的是，没有能力、没有市场的iCAR，并非视销量为无物只想要偏安一隅。苏峻曾经直言：“我们希望是单品爆款逻辑，目标月销上万台。”苏峻更是提到过：“如果算上国内、国际，再加上动力形式的区别，我认为能到月销几万台这个量级。”

（左为苏峻）

苏峻和iCAR无比渴望销量，可偏偏选择从小众赛道切入，矛盾的背后，或许是苏峻与iCAR的“想当然”思想在作祟。

在越野领域乃至汽车领域毫无经验的苏峻，深刻诠释了什么叫“隔行如隔山”。面对iCAR V23这款定位极为小众且产品力存在致命硬伤的小车，苏峻却说：“通过所有这些取舍，你会发现这车挺好看、挺好看、空间很好，而且很精致……再问价格，用户很容易接受，那它的转化就会很OK。”

外表千篇一律、安全性存疑、空间逼仄，你很难想象，这样的iCAR V23和苏峻口中的产品有任何关系。

战略与行为矛盾，定位与配置矛盾，说的和做的矛盾。矛盾的背后，或许是组织架构的混乱与领导者的不专业。

身为iCAR汽车首席产品官，苏峻的履历光鲜却不相关。此前，苏峻创立了北京智米科技有限公司并出任CEO，随后负责小米/米家空气净化器的研发设计。根据相关媒体报道，苏峻带领的智米团队是小米生态链上的知名团队，今年上半年被引入奇瑞新能源负责iCAR的产品开发。

上面提到的矛盾缺点重重的iCAR V23，其设计就几乎全部由苏峻带领的智米团队完成。

这或许是在相当程度上照应了尹同跃曾说过的“iCAR是奇瑞集团内部很纯的造车新势力”。苏峻团队到来后，iCAR的确够“新”了，但更明显的是，愈发不着边。

买车不是买净化器，卖车、造车当然也不能仿照造空气净化器的做法。更重要的是，iCAR如今的产品和市场表现，足以证明苏峻“水土不服”，并不适合担任iCAR汽车首席产品官的职位。

令人想不通的是，“老奇瑞人”章红玉仍在担任iCAR品牌总经理，苏峻的团队却在主导产品的设计开发。一方面这造成了沟通成本的提升，另一方面是否也说明，iCAR已经被奇瑞“外包”？

写在最后

名为“为年轻人造车”，实际上给出的是基础素质糟糕的、不实用的玩具。难道在iCAR和苏峻的理解中，年轻人不需要实用、好用的主流产品，需要的只是猎奇产品？

着实看不出苏峻和iCAR对年轻人的尊重，只看到了苏峻想要借跨行“镀金”、iCAR想要把年轻人当韭菜割的心。