原因有二，其一是，12月6日，有消息称，通用汽车中国开启了“竞聘裁员”模式，财务、研发等部门大幅裁员。其中，财务部门将减员三分之一，产品规划部门减员三分之一，负责智驾的研发团队被“清零”。其余部门还在竞聘中，最终裁员名单尚待确定。众所周知，在智能化的下半场，智驾就是一家车企的“灵魂”和“大脑”，也是一家车企赢得市场的“左膀右臂”。所以，通用此举是否隐喻着会退出中国市场？

其二，某位知情人士对【汽车维基】分析指出，上汽通用旗下三大品牌在不续约以后的规划，或是雪佛兰品牌因为销量低迷而会放到上汽通用五菱进行代工生产；别克品牌和凯迪拉克品牌，则会从合资生产变为授权生产或技术授权。

上汽大众党委书记、总经理陶海龙在发言中表示：“40年前我们从安亭启航，开启了中国对外开放合资合作的探索，也深度参与了中国现代汽车产业体系的建立与发展。上汽大众的40年，也是中国改革开放的40年，更是中国经济蓬勃发展的40年。一路走来，能够参与时代浪潮，推动时代发展，我们深感荣幸。”

大众汽车集团管理董事会主席奥博穆则满怀信心地坚定表示：“到2030年，我们将共同推出18款新车型，其中15款专门为中国市场开发。凭借强大的车型、最高水平的智能科技，以及对中国客户需求的持续关注，我们有信心使上汽大众在智能网联汽车时代继续占据领先地位。”

通用汽车和大众，两个在中国市场深耕多年的巨头，正面临着截然不同的选择：通用试图通过其他形式来规避合资合作的束缚，而大众则坚定地与本土伙伴维持合作关系。

11月26日，上汽集团董事长王晓秋与大众汽车集团董事会成员、大众汽车集团（中国）总裁兼CEO在合资合作续约协议上签上了自己的名字。根据协议，双方的合资合营期将延长至2040年。

而8天后，据《财经》旗下《财经汽车》报道，12月4日，通用汽车在美国证券交易委员会提交的文件中，显示将在今年四季度承担总额超过50亿美元的资产减记和重组费用，其中有用于关闭部分中国工厂和削减中国不盈利的部分车型，以应对中国市场的变化和竞争压力。

次日，通用中国发表声明称，“中国业务对于我们的现在和未来而言都是优质资产。我们与合资伙伴上汽集团的合作交流比以往更加紧密，以实现盈利和可持续发展。为实现长期发展目标，我们正采取措施减少库存、按需生产、保护价格体系及降低固定成本。”

而在一天后就传来了通用汽车中国智驾团队“清零”的消息，那么，即将于2027年到期的上汽与通用的合资合约，还能否如期续约？

历史上有“路遥知马力”，如今却有“8天见‘人心’”。大众汽车选择与上汽集团续约，是对中国汽车产业发展前景，以及在全球汽车产业新时代的领先地位背景下，做出的明智选择的体现。

然而，通用如果真的如坊间传言那样大概率会退出中国，不禁让人发问：难道中国业务已成为通用汽车发展的“累赘”？

我们进而再放到整个中国汽车工业层面去讨论：在新能源与智能化浪潮的推动下，合资是否还能为中国汽车产业带来新的突破？接下来的竞争格局又将如何演绎？

当下，中国汽车市场的竞争愈加激烈，自主品牌和新造车势力的快速发展对合资车企形成包围碾压之势，唱衰合资车企的声音已经开始出现。

如果说挺自主品牌是民族自豪感使然，但是同时，我们又该不该唱衰合资？这会是一个理智的行为吗？

【汽车维基】认为，唱衰合资，未必能看到更好的未来。正如我们所知，合资合作为中国汽车产业带来了大量先进技术和国际化经验，也助力中国品牌走向全球。

放弃合资，真的能让中国汽车行业更具竞争力？合资车企对于中国市场的价值，远不止于眼前的困境，它对未来中国汽车产业格局的深远影响，值得我们深思。

公开资料显示，通用汽车与上汽集团的合资协议将于2027年到期，也就是还剩下两年的时间。有业内人士认为，如果通用汽车在华业务持续亏损下去，该公司最终可能会退出合资企业。

而通用汽车的前述动作，也引发了市场和网友对其是否准备进一步减少与上汽的合作，甚至不再续约的猜测。

尽管通用方面尚没有明确表态是否将完全“甩开”上汽，但若其倾斜资源引入更多进口车，无疑透露出向更灵活、更直接的市场布局转型的信号。

事实上，从上汽通用的市场表现、市场份额、利润率和产能闲置情况，再到通用汽车CEO的言论，以及种种坊间传闻，无不让“通用可能退出中国”的信号有“坐实”的可能。

一方面，2022年可谓上汽通用与通用汽车合作的一个“敏感年”。数据显示，2019年通用在全球卖的775万辆车里，有309万辆来自中国，比美国还多了21万辆。但随着中国新能源汽车市场爆发，上汽通用销量急剧下滑，2022年骤减至117.01万辆。

据“盖世汽车”，伴随着销量的下降，通用汽车在中国市场的份额（包括其合资企业）已从2015年的15%左右暴跌至2023年的8.6%。与此同时，通用在华业务也逐渐从利润奶牛转向亏损。仅2024年前九个月，该公司在中国亏损了3.47亿美元。

而据【汽车维基】了解，上汽通用位于上海、烟台、沈阳和武汉的四大基地，整车产能高达190万辆。以目前上汽通用的销量来看，四大基地产能利用率不足40%，产能大量闲置。

另一方面，早在今年1月30日的财报电话会议上，通用汽车CEO玛丽·博拉就表示，将重新评估通用的中国业务，“没有任何选择是不可能的。”

而据公开资料，博拉还曾在公开场合表达过类似的看法，“中国拥挤的市场是一场逐底竞赛，对于通用汽车来说，这场竞争让公司开始背负亏损，不得不重新考虑自己的选择。”

事实上，这种倾向并非偶然。近年来，随着中国市场的电动化、智能化转型愈发加速，合资车企的传统模式面临着巨大的压力。

上汽通用作为典型的老牌合资企业，虽然布局了新能源，但其转型步伐相对较慢，且在关键技术和市场预期方面未能有效突破。

此外，随着上汽通用的合资协议将在2027年到期，未来是否续约的问题也在市场中引发广泛讨论。

尽管合资模式给通用带来了丰富的本土化经验和市场基础，但其新能源领域布局的滞后，令通用不得不思考未来的战略路径。

尤其是当合资合作即将进入续约期时，通用可能更应该借鉴大众汽车合资模式深化和创新的经验，而非盲目地做出选择。

总的来看，通用的这一策略，虽然引发了“甩开上汽”的猜测，但它并不意味着通用完全放弃中国市场。

因为合作可以有很多种形式，也不仅限于合资。本文开头对通用旗下三大品牌的归宿猜想就指出来会有代工、授权等形式。

这或许是通用为了在中国市场重拾竞争力，推动电动化进程、拓展高端市场的必要策略。通过在悠久历史长河中形成的默契，共同进行面向新时代的全面变革，双方赢得崭新未来也并非不可能。

当下，关于中国合资车企的讨论充满了矛盾与分歧。尽管大多数业内人士均认为合资依然是推动中国汽车产业发展的重要引擎，但仍有部分人认为合资车企已经失去竞争力，未来面临逐步淘汰的命运。

这种“唱衰”合资的声音，表面上看似为汽车行业“去旧迎新”开路，实则可能导致更深层次的问题，影响整个行业的健康发展。

合资模式自诞生以来，始终在推动中国汽车产业技术进步方面发挥了举足轻重的作用。不可否认，上汽通用“在自身实现快速、稳健发展的同时，也为推动中国汽车工业进步与市场繁荣做出了重要贡献。”

事实上，合资品牌在过去几十年中不仅带来了外资车企的先进生产技术，也为本土车企积累了丰富的经验和技术创新能力。

以上汽通用为例，其一方面，在与通用汽车的合作中，引入了其全球先进的动力系统等技术，成立了上海泛亚造型中心。这些无疑推动了中国汽车产业的发展。

另一方面，上汽通用的自研能力也不断提高。譬如，GL8 PHEV 用的 P1+P3 插混方案正是来自上汽通用自研，而并不是从通用汽车导入。而这种打造 GL8 的思路，上汽同样还将放在下一阶段的新能源车战略上。

从这个角度看，如果没有曾经合资车企的技术引进和人才培养，许多中国本土车企可能依旧停留在低端制造的阶段。

像上汽通用这样的合资车企若退出中国，或将有一定可能影响市场的发展格局。毕竟，合资品牌的存在，形成了与自主品牌的良性竞争机制，推动了整个行业技术的进步与价格的透明化。

若合资企业退出市场，市场的竞争将趋于单一化，不仅削弱了消费者的选择，也不利于行业的长远发展。

合资模式不仅为中国汽车产业提供了技术引进、国际化布局和全球供应链优势，更在推动电动化、智能化等前沿领域的突破方面起到了重要作用。

唱衰合资车企，虽然可能是一些市场观察者出于对自主品牌崛起的乐观预期，但这一做法却可能对整个汽车行业造成长远影响，甚至影响到中国汽车产业的全球化进程。

因此，对于合资模式的唱衰声音，我们应辩证地看待，毕竟，合资企业并不是“退化”，而是产业发展进程中的一道全新“时代命题”。

当然，在中国汽车产业的转型期，随着新能源汽车的崛起和市场竞争的加剧，合资车企面临前所未有的挑战是不争的事实。

销量的下滑、市场份额的压缩以及来自自主品牌的竞争压力之下，合资企业是否还能在中国市场继续生存下去？如何获得新增长？

对此，合资车企不仅不能主动退缩，反而应该鼓足勇气、果敢面对唱衰的声音和残酷的现实。

就在通用中国汽车裁撤智驾团队之际，实际上，大多数的合资车企正在为智驾进行持续的研发和技术攻关。

譬如，上汽大众途观L Pro搭载的IQ.Pilot智能驾驶系统，就是与大疆车载联合开发，采用了业内领先的惯导双目方案，能像人眼一样具备环境感知力，可实现0-130km/h范围内的L2++级驾驶辅助功能。

再如，再如广汽本田新款雅阁旗舰版配备的Honda CoPilot Pro智驾辅助系统，已实现超车辅助、入匝道辅助、并线辅助和弯道偏离预警等核心功能。

如今裁撤了智驾团队的上汽通用，也不是没有做过智驾方面的努力，实际上，就在今年7月15日，上汽通用汽车已经官宣——上汽通用汽车NOP智慧领航辅助驾驶系统正式上线。上汽通用，也由此成为国内率先推出高速领航辅助功能的合资车企。

可以说，只有顺应中国市场的本土化趋势，通过技术本土化创新增强竞争力，才是合资车企迈入新发展阶段的必由之路。外资车企如若单纯依赖进口车型和海外技术，实则已不再适应中国市场消费者的需求。

一个例子是，别克代号为NDLB的新车，不仅舍弃了通用汽车的产品方案，而且还为这款新车增加纯电+增程混动版本。

为什么上汽通用要这样做？原因在于，作为一款车型“灵魂”的整车架构，通用汽车的VIP架构，因其成本控制等多方面问题，难以适应中国新能源汽车市场。为此，上汽通用早已自研成功CLEA架构。

也正是其自研的CLEA架构的全面应用，方才让纯电和增程两套动力系统在将于2026年上市的别克NDLB混动版本上得以实现。

换言之，合资车企的未来不仅是“技术引进”，更在于如何通过本土化创新，与本土化团队共同努力，与中国汽车产业的高速发展相互促进。

尽管中国自主品牌在新能源汽车领域占据了越来越大的市场份额，但合资车企通过双方的“协同配合”“强强联合”，仍能有望在市场中占据一席之地。

合资车企应充分利用其全球化资源，推动中国汽车产业走向国际化。中国市场的庞大潜力也必将持续吸引全球车企的目光。

以上汽大众与大众汽车为例，双方的提前续约，绝非拍脑袋的一时兴起，而是基于对中国汽车产业未来发展、中国汽车工业在全球市场地位的持续稳固，所做出的理性选择。

合资车企在中国及全球汽车产业新格局中，既面临挑战也拥有机会。

通过继续加强技术本土化、加速电动化和智能化转型，并借助全球化资源，合资车企不仅能够在中国市场稳住脚跟，更能在全球竞争中占据重要位置。

虽然挑战不断，但只要不停下技术研发的步伐，合资车企依然能够通过持续创新，以及合资双方在资源、技术、人才等多维度的进一步协同和深度融合，找到合资的一片新天地并非难事。

合资仍是中国汽车产业未来的重要组成部分。回看历史，其不仅在中国汽车产业的初期发展中起到了“扶植”作用，它们的技术、资本、品牌力至今仍然是中国汽车行业转型过程中不可忽视的重要力量。

未来，合资企业只要能在电动化、智能化上实现技术突破和本土化协作，在全球化的竞争中仍能扮演重要角色。

因此，理性支持合资企业的发展，留给合资车企一定的技术试错和攻关时间，才是推动中国汽车市场均衡发展的不二之选。

在新的产业背景下，合资企业也应与本土企业加强技术合作、市场拓展及创新驱动，推动合资与自主品牌的共同繁荣。

一纸合约，续签与否，不会动摇中国汽车产业的根基，也不会影响中国汽车工业在全球新格局中的领跑地位。