许久未被提起的线控转向，最近又成了热门话题。

到了2023年，特斯拉发布的赛博皮卡便搭载了线控转向技术，取消了传统转向柱，使用电信号操控电机来完成车轮转向。

所谓线控转向，就是取消传统的机械连杆，将车辆的转向控制从人力转移到电脑，车主操作方向盘的指令完全通过电子信号传递给ECU，ECU分析指令传递给转向机完成操作。在全电控的助力下，转向比和驾驶手感可以灵活调节以适应路况和驾驶员的驾驶习惯。

其与传统机械转向技术不同的是，传统的汽车，方向盘和前轮之间，是坚硬的钢铁部件，齿轮轴、齿条等物理结构是直接连在一起的。方向盘转动，直接带动齿轮齿条，然后直接带动粗壮的拉杆，硬生生的拉动前轮的角度，这样车子就转弯了。

而线控转向是以电信号传递与控制替代汽车方向盘与转向轮之间的机械连接，也就是说，方向盘和前轮之间，是没有任何机械连接的。

其原理是，车企在转向结构中集成小型电机，当驾驶员转动方向盘时 ECU 会进行运算并向小型电机发送指令，输出扭矩带动齿轮组工作，帮助转向臂移动到目标位置。

我们可以这样理解它的运转过程：用户转动方向盘，方向盘给电脑发信号，电脑接收到信号后，经过运算，最后指挥相应的电机，让电机控制前轮的角度，于是实现车辆转弯。

从线控转向的原理上看，它的出现意味着，齿轮轴、齿条等物理结构不再是必须，甚至可以实现完全解耦。而当机械件被大量取消，相关成本自然会进一步降低，降本增效的效果就会变得更加明显。

另外，机械件的减少，对整车厂布置方向盘也更有利。比如，传统的方向盘造型可以被优化，甚至尺寸和位置都可以灵活安排。

就拿特斯拉的Cybertruck来说，传统的转向可能需要打一圈半或两圈完成掉头，搭载了线控转向技术的Cybertruck则不需要，只要将方向盘最大转角幅度控制在180度以内，转向操作就能轻松完成。

看得出来，线控转向技术的优势还是比较明显的。特别是在智电时代，电子系统取代机械系统，是未来行业技术的大趋势，线控转向技术自然也成了各家车企竞技的主要方向。

国务院印发《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》明确提出，将纯电动汽车底盘一体化、线控执行系统等列为重点技术攻关工程。

没有了机械转向，方向盘与车轮、地面之间的维系就变弱了。简单来说，方向盘与轮子解耦，手感和路感将不再明显，这显然是影响操控体验的。

而要恢复手感和路感，车企不得不加入更多的传感器、更多的震动马达，费时费力地进行调试。这种投入算下来，未必比以往的机械转向投入小，能不能在未来的新能源车辆上进行“普及”，目前并不好说。

除此之外，线控技术给用户带来的“安全焦虑”，也是车企不得不考虑的问题。电子系统失效的可能性往往比机械转向失效的可能性更高，一旦汽车智能系统出现故障，无法准确给汽车传达指令的时候，失去传统机械结构的车辆，大概率就会失去控制，而失效之后驾驶者也没有办法补救。

早在2013年，日产就在英菲尼迪Q50上量产了线控转向。当时这款车配备了三套ECU来传递电信号，保留了机械结构作为安全冗余。

遗憾的是，这款车上市仅仅不到两年，英菲尼迪就进行了大规模的召回，召回的理由是在某些极端情况下，ECU会对方向盘角度做出误判，导致实际车轮角度与方向盘转角不符，造成安全隐患。

2022年10月，丰田BZ4X也搭载了线控转向技术，但由于法规、成本等各种原因，这款车同样没有获得很好的市场反馈。

经过几年的发展，如今的线控技术相比过去一定是有所进化的，但这一技术要在车辆上实现量产，仍然没那么容易。

即便可以通过多重冗余的设计来确保车辆电子系统的容错能力，但这其中产生的成本，以及用户可能要承担的风险，目前都还是未知数。

客观来说，线控技术的发展，对整个自动驾驶、智能汽车产业的发展是有帮助的，这也是智能驾驶汽车中执行端重要一环。

从蔚来官方放出的演示视频可见，蔚来 ET9 可以在方向盘轻微转动的情况完成车辆掉头，然后迅速恢复正常的转向比。这种丝滑、无缝的可变转向比能力，是机械转向所不具备的。

值得注意的是，即便这是未来转向技术发展的大趋势，车企也应该关注到这一技术背后的风险，并且将其普及给消费者。比如，这项技术好不好适应？开起来是怎样的？有什么需要注意的……

不过，目前来看，为线控技术摇旗助威的厂商很多，但似乎还没有看到过有谁给大家普及线控技术相关的注意事项。