世界第三大体量的汽车集团呼之欲出，是相互拯救还是弱者联盟？

今年11月以来，日产传出破产危机，现金流不足14个月，在大家还在为这位老朋友揣测的时候，12月23日，本田、日产联合宣布，将开展合并谈判，目前双方已签署基本协议，把整合的时间节点定在2025年6月之前。如果合并成功，两家公司后续将成立一家联合控股公司并上市，届时日产和本田将成为共同控股公司的完全子公司。两家公司在一份声明中表示，此次潜在合并的目标是实现30万亿日元的合并销售额和超过3万亿日元的营业利润。

此外，三菱汽车也初步同意加入业务整合谈判，会在2025年1月底前给出最终结论，目前优先本田和日产进行合并。在记者见面会的排位，本田居中，三菱和日产各在一侧，也让我们看到了合并之后的话语权分布。

本田CEO三部敏宏表示，中国汽车制造商和新参与者的崛起，极大地改变了汽车行业。“我们必须在2030年之前建立与他们作战的能力，否则我们就会被击败。”

怎么这又和中国企业扯上关系？仔细一扒还真有关系。

鸿海虎视眈眈，本田日产抱团取暖

2019年，日本政府曾“撮合”本田汽车与日产汽车合并未果，时任本田社长八乡隆弘对外表示，本田不可能与无法保证经营独立性的对手合作。当时日产汽车的一位高管也表态，本田汽车独特的工程设计，让日产无法和它使用通用的零部件和平台，达不到规模生产和节约成本的效果。

曾经针尖对麦芒的两位，如今也要一家人不说两家话了。除了双方均面临销量困境外，还得感谢一家中国公司的推动，那就是中国台湾鸿海科技集团（富士康）。

不久前，有消息传出，富士康已与日产汽车接洽，寻求收购后者的多数股权。这位著名的“苹果组装厂”怎么也开始试水汽车领域了？

掐指一算，富士康想造车也已经有十年了，尤其是刘扬伟接任鸿海集团一把手后就开启了内部改革，将富士康的转型升级为“3+3”战略，即积极切入电动汽车、健康医疗与机器人三大新兴产业，抢滩人工智能、5G和半导体三大新兴技术。当年有一大批类似的转型企业，唯一比较成功的就是小米了。

还有一点非常有意思，现在负责鸿海电动车业务的策略总监(CSO)关润，曾在日产工作了33年，是日产汽车三号人物。2020年，他竞选日产CEO失败后离职，几番辗转加入了富士康，如今鸿海出手欲揽日产入怀，或许应该响起BGM和字幕“这一次我要拿回属于我的全部”。

在这里就不得不讲起雷诺的“农夫与蛇”和鸿海的“釜底抽薪”。

时间回溯到1999年，雷诺收购了日产股份，成为最大股东。很长一段时间里，从雷诺和日产的资本关系看，雷诺拥有日产43.4%股份，具有表决权，日产拥有雷诺15%的股权，没有表决权。因为法国公司法规定，如果得到一家公司40%以上的出资，即使持有原股份也不能行使表决权。日产一直坚持认为，与雷诺的资本结构并不平衡，要求修改为对等关系，这也成为雷诺-日产联盟后续动荡的根源。

目前雷诺依旧有22.8%的日产股份存放在信托银行，鸿海认为，只要收购这些股份，就可以插手日产的经营，日产则是在私底下讨论反收购的对策，简直是浑身写着拒绝。

背后则是其拥有更心仪的选择对象——本田。在日本经济省的支持下，本田今年刚和日产签订了一系列的合作协议，被视为双方合作的开始。

日系双杰手牵手，汽车工业哪里走？

日本企业擅于整合，向来有迹可循，从上世纪六十年代丰田日产“不激烈价格竞争”，三菱、三井、住友、富士、三和、劝银“六大财团”的互助架构，抱团互助模式就是日本企业的传统。

2022年，本田汽车和日本电子行业巨头索尼集团共同成立了一家合资企业——索尼本田移动出行(Sony Honda Mobility)。据悉，该合资公司计划于2025年推出首款电动轿车AFEELA，2027年推出SUV，并于2028年推出大众价位的紧凑型轿车。首批电动汽车预计将于2026年春季交付北美市场。

2021年11月，台积电与日本索尼半导体公司联合宣布，双方将共同出资在日本成立一家新芯片制造合资公司，新公司名为“日本先进半导体制造公司（JASM）”。2022年，丰田参股的电装株式会社（日本电装）宣布投资3.5亿美元入股JASM。

所以虎视眈眈的鸿海，日产和本田启动了最为大胆的谈判尝试，共同抵御这一波行业转型和外在威胁。

虽然说日产和本田的具体整合方式仍在协商，不过已经出现了一个比较明确的合作方向，就是利用彼此的工厂相互生产汽车。比如，日产在美国缺乏畅销车型，本田会向日产供应混合动力车型，另外，由于本田在欧洲仅有发动机和摩托车工厂，预计将使用日产在英国的汽车组装工厂生产海外车型。

日产前CEO卡洛斯・戈恩前不久其接受彭博社采访时，他认为“日产和本田的合并既是绝望之举也是孤注一掷”。因为两家公司之间很难找到协同效应，“两家公司几乎没有互补的地方，它们在同样的市场上运营，产品几乎相同，品牌也非常相似。”换句话说，本田是日产的救兵，但本田未必是赢家。

20年前，雷诺输入资金，戈恩大刀阔斧，中国“入世”，日产起死回生，但当下已经没有类似当年中国“入世”后的市场红利了。

共赢？共沉沦？合并三问

当世界驶入电动化的快车道，随着特斯拉的崛起和中国新能源车企的强势进军，日系车企辉煌的渐行渐远已成事实。

回到前文本田CEO三部敏宏的中国汽车“黄祸论”，其背后是一个残酷的事实，对日产和本田来说，中国车企更棘手了，失守中国市场也需加紧挽回。本田-日产联盟必须思考三个问题，第一个问题关于战略定位：如何在新格局中找到自己的位置？这也是戈恩指出的问题所在。

合并后的新公司需要准确评估自身的技术优势与市场短板。通过整合本田的混动技术和日产的电动化经验，新公司有望在全球市场中占据“全能型选手”的定位。然而，这一战略定位需要通过产品矩阵的优化以及技术路线的明确来支撑。比如，新公司是否会推出兼具混动和纯电技术的全新车型？是否会针对中国市场的特定需求设计更加亲民的电动车型？那么又该如何避免相互竞争呢？

第二个问题关于发展方向：如何加速电动化布局？未来几年，新公司需要在电池技术、智能网联和生产线电动化改造等方面加大投资力度。例如，比亚迪的“刀片电池”，长安的“金钟罩电池”、埃安的“弹匣电池”数不胜数，新公司需要通过自主研发或合作引入来缩小技术差距。此外，智能网联化也将成为未来汽车竞争的关键领域，比如特斯拉、华为、小鹏以高度自动化的驾驶辅助系统闻名，新公司需要在智能化赛道上争取更多用户。

第三关于品牌重塑：如何唤醒消费者信任？

当前，日产和本田在消费者心中的品牌认知度和忠诚度仍是其重要资产。然而，品牌重塑不仅仅依赖于过去的积累，还需要通过创新与营销再造品牌形象。新势力林立，如何建立起新潮、智能、领先的品牌形象对于传统车企来说都是难题。

简而言之，谈共赢还太早，合并只是第一步，本田和日产还有硬战要打。