作为豪华品牌中的“技术咖”，沃尔沃发布了颇具“含量量”的插混技术——沃尔沃T8。

我们知道，当下全球汽车往电气化方向转型，主要衍生出了两条赛道——纯电与混动。

而混动大致又可以分为插电式混动、油电混动以及近来“风很大”的增程式汽车。

其实在1992年沃尔沃就做出了行业第一台燃气涡轮增程式电动车型ECC，这台车当时就能做到纯电续航140km、综合续航670km。

2007年，沃尔沃又做出了行业第一台插电式增程式电动车型RCC，这台车可插电、可充电，支持四轮独立驱动，纯电续航可达100km，放到现在来看也不算落后。

但由于亏电状态下，增程式汽车容易出现噪音大、油耗攀升以及动力衰减等现象，不符合沃尔沃自身对豪华的定义。

因此，17年前，沃尔沃就决定不再开发增程式汽车，并着手于研发混动汽车。

2012年，沃尔沃推出沃尔沃V60 PHEV，再到2014年，沃尔沃T8插混技术正式面世。在新能源赛道上，大家都以为豪华品牌转身不紧不慢，其实沃尔沃早有布局。

近年来，中国插混车销量持续攀升，但不少人对于“插混”的概念比较笼统，事实上，插混汽车也可以被分为多条技术线路。

首先是“改装型”。这种类型的插混车通常采用的是一个中功发动机+一个共轴电机，更常见于早期的“油改电”产品。

对于大部分车企而言是一种为了应付政策的“过渡方案”，造油车的平台用来造电车，硬塞电池影响座舱空间不说，单一的驱动模式也容易产生顿挫感影响舒适度。

然后是由低功率发动机+两个共轴电机构成的“经济型”插混系统，这种类型的产品只适配城市家庭用车，省归省，但没有什么驾驶乐趣可言，并且上了高速之后亏电状态下容易产生“失速”现象。

还有一种就是当前兰博基尼、布加迪等超级豪车也在用的“全能型”插混系统。

构造上，由高功率发动机+共轴电机+独立电机组成，并支持前驱/后驱以及四驱三合一。得益于发动机本身比较强大，因此无论有电没电开起来都很给力，再加上电池铺设在中央降低了整车重心，开起来更稳定安全，是那些驾驶风格激烈的人的“天菜”。

而根据沃尔沃的调研报告，在中国市场，对于一台插电式混合动力汽车消费者的核心关注点有续航、安全、品牌、品质、性能五个维度，并且产品价格越高，消费者就对性能因素越敏感。

说白了，内燃机时代大家之所以爱超跑除了它代表的身份与体面，还有就是那份速度与激情。到了新能源时代，有钱人也愿意继续花钱在性能上“找乐子”。

具体来看，此次沃尔沃发布的T8插电式混合动力系统由一台2.0T高功率发动机+一台P1共轴电机+P4独立电机+中央电池组成。

以沃尔沃S90 T8为例，它首先搭载了一台峰值扭矩400N·m的2.0T沃尔沃新一代DRIVE-E发动机，除此之外，T8所配备的P1共轴电机也是有20多年市场验证，并在这一过程中不断进行优化调整的ISG集成电机。

两相结合，让沃尔沃S90 T8 零百加速能跑到4.9秒。

可以说，沃尔沃在性能上还是有点东西的，早前就曾凭借一台量产化的2.0T四缸引擎以7分51秒11的成绩，超过搭载V10、V8的兰博基尼Gallardo-LP560-4、法拉利F430，刷新纽北赛道四门量产轿车圈速记录。

这些赛道经验也能作用于沃尔沃的量产车上，12年前，沃尔沃成为了全球首批采用赛用级Vi-Grade底盘调校系统的品牌。

到如今的新能源产品上，“沃尔沃出品”依然保留着这份赛道风范。

除此之外，沃尔沃S90 T8纯电续航102km、满油满电综合续航可达1412km，续航能力优于市面上走经济性、改装型等技术路线的代表性产品，逢年过节回趟老家或是开的远一点去自驾游，不用为续航问题发愁。

而性能之外，作为三点式安全带发明者，安全也是沃尔沃搞研发的重点。

沃尔沃T8中央电池分别历经82km/h高速追尾碰撞、64km/h正面叠面碰撞和48km/h中央柱形碰撞等不同角度的安全性测试，最终电池无挤压、无破损。

安全性得以保障的基础上，用户才能够放心的去享受沃尔沃T8插混带来的低碳、高性能体验。

任何技术成果都不是一蹴而就的。

13年前，沃尔沃就斥资100亿、耗时5年打造了SPA原生电气化架构。这份“前瞻性”在全球汽车产业向电气化方向转型的今天，让沃尔沃相对于其他需要在新能源赛道上“重新出发”的豪华品牌，能够更快的调整品牌发展的战略方针。

而为了保持“豪华”的调性，沃尔沃又同时会注重强化性能、安全等板块的优势，以与“亲民品牌”拉开差距。不得不说，当下的市场环境下，作为一个拥有深厚电气化技术底蕴的豪华品牌，沃尔沃是独特的。