作为国内新能源汽车领域的新晋黑马，小米在3月18日交出了一份喜人的成绩单，从24年全年财报情况来看，小米去年一共交付了136854台小米SU7，刷新了新势力车企的成长速度纪录，不过目前小米汽车尚未盈利，平均每卖出一辆车就会亏损4.5万元，这许多人对小米汽车的未来的盈利前景表示担忧，那在经历了阵痛期后，距离盈利还有多远呢？

从2024年小米推出SU7开始，便以这辆车为中心逐步构建产品架构，目前在售的车型已经包含SU7、SU7 Ultra和竞速版本，而在今年小米预计会推出全新SUV车型YU7，凭借着小米的营销战略和品牌光环，小米SU7实现了快速突破，目前已经稳定在月销1.7万辆的水平，不过由于造车是典型的重资产模式，前期在自建工厂、研发层面都投入了巨大的成本，这也使得在大规模化量产之前，单车成本很难快速下降，与特斯拉25%的毛利相比，目前小米SU7仅有18.5%。

而要解决规模化效应，需要依赖新车型的大规模生产，2024年常州工厂通过产线优化将年产能从15万辆提升至18万辆，2025年交付目标从30万辆上调至35万辆，而北京亦庄二期工厂预计三季度投产后月产能将突破3万辆，若这些目标意义实现，小米汽车的年产能将达到50万辆的水平，而规模化的生产也将带来边际成本的下降，从而带动整车毛利水平进一步提升。如果参考特斯拉工厂此前的数据，当上海工厂产能达到45万辆时，单车成本下降约为30%。

除了产能继续爬坡之外，在单车部分还能进行适当的成本优化，目前电池部分占到了SU7成本的40%左右，当前为了进一步优化，小米已开始自研CTB电池技术，并和比亚迪等供应商深化合作降低采购成本，此举会进一步降低单车的造车成本。另一方面，此前小米在智能化方向的投入在边际效益上已经逐步显现，硬件复用率的提升也让后续车型的研发成本可以被更多销量分摊，从而进一步提升整车毛利水平。

从小米自身的规划和行业预测来看，小米汽车可能在2027年前后实现盈亏平衡。首先从产能角度来看，产能爬坡与交付量增长呈指数曲线，2025年35万辆目标若达成，2026-2027年有望突破60万辆，接近了规模化临界点。同时技术降本也将进入收获期，三电系统、智能驾驶模块的自主研发成果将逐步替代外部采购，预计可降低单车成本约15%。最后便是产品矩阵的扩张，2025年小米将推出SUV车型YU7，并切入更主流的家用市场，销量基数的扩大也将加速固定成本摊薄。

总结：

虽然小米汽车有望在2027年转为盈利，但目前激烈的市场环境仍不可忽视风险，当前华为和比亚迪等竞争对手都开始在智能化和成本控制上持续加码，而目前小米SU7的爆火更多是对年轻群体需求的精准把握，从产品表现来看部分存在堆砌配置的情况，如果后期自研技术并未完全跟上，那小米车型的定价不大可能维持在现有价格区间，这或将直接冲击整体的利润率，另一方面，小米也应加大“硬件+软件”生态链的完善，如果订阅模式能贡献更多收入，长期来看小米盈利点或将提前。